Moto del día: KTM 990 Supermoto T (SM T)

Moto del día: KTM 990 Supermoto T (SM T)

El punto justo de raciocinio con un propulsor totalmente demente


Tiempo de lectura: 6 min.

El motor LC8 de KTM es uno de los propulsores que más me han impresionado subido encima de una moto, por el mero hecho de que su curva de par coincide en su punto óptimo con la sonrisa de mi cara cuando en tercera velocidad y a golpe de gas es capaz de levantar la rueda delantera -buscándolo, eso sí, pero imaginad lo que ocurre en primera y segunda-, a la vez que debajo de mi casco la comisura de mis labios empieza a elevarse y la mandíbula inferior quiere empezar a salir por la parte baja de la calota del casco.

Un motor demente cargado de altas dosis de par que lo único que quiere es estirar hacia arriba escalando a través de un cambio de relaciones muy cerradas, que tose y cocea cuando no le das lo que te pide, pero que si se lo das, te hará disfrutar como un niño el día de Reyes.

Entonces, ¿es posible poner un poco de sentido común en una moto que equipa ese motor? Vamos a intentar verlo a través de las siguientes líneas, ya que según los austriacos de KTM, en 2010 pensaron que era posible, y no sé si lo consiguieron, pero si que sé que crearon una rutera muy apetecible con la que realizar largos viajes, y sacarle los colores a muchos pilotos de moto «R» cuando la metes en circuito, la KTM 990 Supermoto T o KTM 990 SM T.

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KTM 990 Supermoto T (2009)

No podemos empezar a describir el modelo si no es por su motor, el alma de este invento del averno, que en este caso es un bicilíndrico en V a 75º con 4 válvulas por cilindro y distribución DOHC con una cilindrada de 999,8 cc, con un diámetro de 101×62,4 mm de carrera -motor de carrera corta-, alimentado a través de un sistema de inyección Keihin con toberas de 48 mm que no es precisamente el ejemplo de eficiencia.

Sus prestaciones superan velocidades de 225 km/h y promete aceleraciones capaces de dejar atrás a la velocidad del sonido gracias a unas cifras que quizá no asusten sobre el papel, de 115,6 CV a 9.000 RPM y a un par de 97 Nm a 7.000 RPM, pero que sin duda si que lo hará debido a una entrada de potencia agresiva e instantánea a la menor insinuación de movimiento de su corto recorrido de acelerador.

El motor se encuentra asociado a un cambio de seis relaciones que, como comentaba antes, son muy cerradas, sobre todo en sus primeras relaciones, y que es accionado mediante un embrague de accionamiento hidráulico.

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KTM 990 Supermoto T (2012)

El chasis es multitubular, y se encuentra fabricado a través de tubos de sección cilíndrica de acero al Cromo Molibdeno, se encuentra unido a un subchasis en este caso de aluminio 7020 y a un basculante de brazos dobles asimétricos también construido en aluminio. El conjunto resultante es ligero, rígido y sobre todo estrecho, pensado para crear una moto compacta, y más baja que sus hermanas sin «T», dejando el asiento a una altura de «solo» 855 mm, en la que pilotos talla estándar puedan llegar al menos con un pie sin necesidad de hacer contorsionismo encima de la moto.

El equipo de frenada es tan intenso como la respuesta del motor, de accionamiento contundente, muy eficaz y directo, con el que únicamente tenemos que insinuar con dos dedos sobre la maneta para quedarnos clavados en el sitio. En el eje delantero se monta un equipo Brembo que consta de una bomba radial y dos pinzas fijas radiales de cuatro pistones, que se encargan de parar dos discos de 305 mm de diámetro.

En el eje trasero se monta una pinza flotante también Brembo, que acciona un disco de 240 mm de diámetro. Llantas y neumáticos mantienen el estándar de llantas de aluminio tubeless de 17 pulgadas en ambos trenes con medidas de neumático delantero de 120/70 y de 180/55 atrás.

Las suspensiones, igualmente son muy eficaces y de primer nivel en ambos trenes. La horquilla delantera es de tipo invertido, de la marca WP, es un modelo denominado USD que cuenta con reglaje en tres vías. El monoamortiguador trasero es de la misma marca y cuenta con el mismo tipo de ajustes.

El tarado del conjunto viene preconfigurado de forma que al rodar a dúo por vías rápidas sea confortable, pero si queremos hacerla más efectiva en zonas reviradas como circuitos, o que tenga un enfoque hacia carreteras ratoneras para el fin de semana, lo podremos hacer perfectamente endureciendo ligeramente el conjunto con unos parámetros más acordes al uso en el que la queremos disfrutar.

Ahora bien, una vez repasadas sus características técnicas, ¿que le da el punto de racionalidad al conjunto? Únicamente compararla con sus hermanas «desnudas», ya que a igualdad de motor, mantiene unas suspensiones con algo menos de recorrido y la altura del asiento es algo más contenida, además, se añade una pequeña pantalla que aumenta su protección aerodinámica, no castigándonos tanto cuando rodamos en autovía o viajes largos.

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KTM 990 Supermoto T (2012)

También cuenta con una pequeña parrilla portabultos sobre el colín trasero, y a la hora de ponerle maletas no parece un sacrilegio -cuestión de gustos-, como lo parece en la Superduke, por ejemplo.

Asimismo mejora la posición de conducción más enfocada a un uso viajero, con la espalda erguida y las piernas ligeramente flexionadas de manera cómoda, tiene también una batalla algo más larga para sentirse más estable, y su asiento aunque es estrecho si la comparamos con otras motos enfocadas al turismo, se encuentra acolchado y no nos hace resentirnos mucho cuando llevamos pocos minutos sobre ella, e incluso tiene una amplia gama de accesorios opcionales para hacerte más fácil el día a día.

En definitiva, no es una moto turística al uso como su imagen nos podría presentar en un primer momento, sino una moto para aquellos que buscan una moto deportiva con la que tener sensaciones fuertes, pero que quieran permitirse viajar con ella sin poner ninguna pega. Una moto eficaz en curvas rápidas, estable, rígida, con componentes de primera para poder rodar en circuito, y capaz de llevarnos a trabajar o de viaje con una sonrisa en la cara si la mano derecha se insinúa sobre el acelerador, pero que no está hecha para manos inexpertas.

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Sobre mí

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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