Mientras algunos diseños son la definición de un inicio, otros son la de un final. Algo muy relativo a la Lambretta Amiga, cuya presentación en 1988 precedió al cierre definitivo de la empresa de Éibar tan sólo unos meses después. No obstante, ya que la lenta decadencia de Lambretta Locomociones S.A no se produjo de la noche a la mañana, lo mejor será remontarnos al comienzo de toda esta historia. Así las cosas, vamos a situarnos en la España de comienzos de los cincuenta. Recién salida de los tiempos más duros de la posguerra, en ella habían fructificado las políticas de industrialización emprendidas por el sector público coordinado por el Instituto Nacional de Empresa.

No obstante, aún quedaba bastante para lograr una sociedad industrial con un nivel de vida equiparable al de los vecinos del norte. Un hecho no sólo visible en la desigualdad o los salarios escasos, sino también en la falta de patentes propias a pesar de haber dado grandes pasos en materia de bienes de equipo. Llegados a este punto, durante el comienzo de la década fructificaron multitud de acuerdos destinados a la producción automotriz bajo licencias italianas. Corriente en la que se inscribe en 1953 la guipuzcoana Lambretta Locomociones, viniendo a cubrir el segmento de las scooter junto a la madrileña Motovespa fundada tan sólo un año antes.

A partir de aquí, las Lambretta fueron ganando terreno en el mercado ibérico hasta que, en 1967, los problemas con la matriz italiana llevaron a la firma de acuerdos con Honda. No obstante, eso no implicó la desaparición de las scooter vascas. Es más, incluso cuando la central de Lambretta en Italia cerró en 1972, nuestra empresa protagonista siguió desarrollando y actualizando los diseños por su cuenta. De todos modos, para finales de los setenta la apertura del mercado español al comercio internacional con el relajamiento de los cupos de importación y la bajada de los aranceles creó un punto insalvable para no pocos capitales peninsulares. Entre ellos el de Lambretta Locomociones, anunciando la suspensión de pagos en 1979 junto al cese de la relación con Honda.

Lambretta Locomociones sobrevivió al fin de la matriz italiana en 1972, aunque su rumbo se tornó especialmente sombrío desde el fin de las relaciones con Honda y la suspensión de pagos dictada en 1979

Lambretta Amiga, un último intento a cargo de Francisco Podadera

Llegados a los años ochenta la situación de Lambretta Locomociones era realmente compleja. Asediada por un mercado cada vez más competitivo, problemas financieros y una gran inestabilidad laboral, además ve cómo se ha quedado sin socios de prestigio en materia de diseño. Es decir, navega con el viento en contra por aguas turbulentas y daños en el casco. Sin embargo, interpretando un constante sorteo de obstáculos la empresa vasca se niega a cerrar en medio de un panorama donde cayeron Bultaco y OSSA con tan sólo unos meses de diferencia.

Puestos en esta tesitura, había un serio problema con las Lambretta. Y es que seguían pareciendo justo eso, unas Lambretta. Algo que hoy en día es su mayor virtud al haber alcanzado la categoría de clásicas mientras que, en los ochenta, les hacía parecer sencillamente viejas y anticuadas frente a las novedosas – aunque no siempre pletóricas – monturas japonesas. De esta manera resultaba obvia la necesidad de apostar por un lavado de cara capaz de poner la marca al día.

Para ello, en 1987 Lambretta – de aquellas ya llamada Orbar S.A en medio del marasmo financiero donde intentaba sobrevivir buscando alianzas y fusiones con empresas cercanas – contactó con el joven diseñador Francisco Podadera. Dotado de un estilo muy propio de los ochenta, este hombre del sur formado en los Estados Unidos ya había mostrado sus dotes con las líneas del Ibiza Rider de 1986, posteriormente llevado a serie por él mismo bajo el nombre de Aníbal F90/100 en los talleres creados para ello en la localidad granadina de Motril.

Francisco Podadera presentó tres diseños muy adecuados a la estética rectilínea de los ochenta. Sin embargo, las serias limitaciones financieras de la empresa hicieron que nada de aquello pudiera llegar a serie

Así las cosas, Podadera presentó para la primavera de 1988 tres diseños a la empresa vasca con los que intentar rescatarla de un más que inminente cierre. Para empezar estaba el Tron. Un modelo de tres ruedas con aspiraciones camperas que se pensaba vender en el mercado francés, donde estaban funcionando muy bien este tipo de diseños como hoy en día lo pueden hacer los quad con una rueda más. Tras éste, Podadera creó un motocarro que, sospechamos, siquiera llegó a pasar del papel al estado de prototipo funcional. Y, por último, el modelo que debía de ser la gran esperanza de cara a remontar las ventas y superar las antiguas líneas con sabor clásico. La Lambretta Amiga, dotada con el mismo motor de 200 centímetros cúbicos que portase la Serveta Lince, último modelo producido en serie por la empresa vasca con una producción de en torno a 1.500 unidades. Llegados a este punto, lo cierto es que el diseño de Podadera ponía a la marca dentro de los cánones del momento. No obstante, aquellos aires frescos llegaban demasiado tarde para un paciente al que ya le costaba respirar. De esta manera, la Lambretta Amiga es hoy en día una verdadera rareza incluso para los aficionados a la marca, con dudas sobre cuántas unidades se llegaron a ensamblar o qué paso con las cuatro que fueron a una feria de muestras en Cuba. Habrá que ir arrojando más luz sobre el tema.