El Salón Internacional de Bolonia del año 2002 era el lugar elegido por la marca italiana para presentar a la que se presumía iba a ser su producto estrella, la Laverda SFC 1000, que venía de esta manera a rememorar los orígenes de la marca con las siglas que en 1985 habían bautizado a la motocicleta más potente hasta la fecha fabricada por los transalpinos.

Justo dos años antes, Aprilia era quien se hacía con los derechos de la marca verdinaranja con la idea de reflotarla a base de modelos de calidad e innovación, como es el caso de esta SFC 1000. Pero el caso es que no era la primera vez que alguien intentaba sacar a Laverda de nuevo a la palestra.

Ya en 1993 Francesco Tognon se hacía con los derechos de la marca de Breganze y con modelos como la Laverda 750S Sport Formula intentó sin éxito reflotarla, ya que a pesar de contar con una parte ciclo de primer nivel, se quedaban muy atrás mecánicamente hablando, entre otras cosas, por el empleo de propulsores creados hacía casi dos décadas.

La Laverda SFC 1000 se presentaba en el 2002 de la mano del presidente de Aprilia en el Salón Internacional de Bolonia, como un nuevo intento de reflotar la icónica marca italiana

Así que en esta ocasión Ivano Beggio, presidente de Aprilia, tenía claro que todo debía ir de la mano (mecánica, parte ciclo y por supuesto estética), y si quería llevar a buen puerto el resurgir de Laverda debía crear una motocicleta que además de bonita y bien equipada, debía ser competitiva.

Con estas premisas y después de quitar la manta que cubría aquel 2002 a la nueva SFC 1000, aparecía una motocicleta deportiva con una imagen impactante, montada con componentes de primer nivel y pintada por completo y como no podía ser de otra manera, del naranja que era santo y seña de la marca italiana.

Un chasis tubular en acero era el encargado de portar el propulsor bicilindrico de la casa de Noale proveniente de la Aprilia RSV Mille, que quedaba unido por unas preciosas placas mecanizadas al basculante de aluminio trasero. En su frontal, aun sin faro, lo presidia una horquilla invertida de primer nivel firmada por Ohlins, marca que también suministraba el mono amortiguador instalado en su parte trasera de manera lateral anclando chasis y basculante, encontrando al otro lado la botella de regulación.

Con una agresiva estética así como un equipamiento de primer nivel, esta nueva reedición de aquella SFC 1000, era el punto de partida para reconquistar a los enamorados de la marca y volver a ser una referencia entre las motocicletas europeas

La frenada no podía ser menos en una motocicleta donde sus siglas, SFC, significaban Super Freno Competizione. Para ello la marca italiana optó por Brembo y su serie oro para equipar a su nueva criatura, por lo que este apartado estaba totalmente garantizado gracias a sendos discos de 320 mm en su frontal y un disco simple de 220 mm en su tren posterior.

Estéticamente se presentaba con un semicarenado en el que destacaba un estilizado colín trasero del que emergían dos salidas de escape que tomaban la forma curvada del basculante superior y terminaban junto a un piloto trasero redondo con iluminación led. El tapizado del asiento en Alcantara o partes de la carrocería en fibra de carbono denotaban la genética racing de la misma.

Justo un año más tarde, en el Salón Internacional de Milán de 2003 (EICMA), se presentaba el modelo definitivo de la Laverda SFC 1000, con carenado completo, equipada con faros y demás elementos para poder ser matriculada. La realidad es que no fue todo lo bien que esperaban los mandamases de la marca de Noale.

Presentación en el EICMA de 2003 – Fotografía: Stefanobiondo (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Brembo, Ohlins…Todo en esta Laverda de nueva generación era “pata negra”, a sabiendas que seria la única forma de poder batallar con sus homólogas europeas y por supuesto japonesas

El público pronto se dio cuenta que estaban ante una réplica de la Aprilia RSV Mille y que aquella supuesta deportiva que debía erigirse como el pilar fundamental donde levantar el resurgimiento de la marca italiana no era más que eso mismo, una copia de la deportiva de Noale, algo que no gustó para nada.

Así que Aprilia decidió un año más tarde paralizar el proyecto por diferentes cuestiones, pero sobre todo porque ese mismo 2004 era absorbida por Piaggio y debían dar prioridad a otros proyectos más viables económicamente y que fueran del gusto del público en general. Años más tarde el propio Beggio reconocía que aquel proyecto no se había encauzado de la manera correcta.

Primero de todo, porque la SFC 1000 nunca debía haber montado un motor en V, ya que su predecesora venía equipada con un tricilíndrico en línea. Por otro lado, la estética tan similar a la RSV 1000 echó para atrás al público y posibles compradores de una de las 549 SFC 1000 que tenían previsto fabricar a partir de aquel 2004, cifra que no se había elegido al azar. Años atrás en el legendario modelo SFC 750 se fabricaron a lo largo de seis años precisamente ese mismo número de unidades.

Presentación en el EICMA de 2003 – Fotografía: Stefanobiondo (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Presentación en el EICMA de 2003 – Fotografía: Stefanobiondo (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

La realidad es que hubo pequeñas incongruencias en el proyecto. Eso, unido a la mala situación financiera que atravesaba Aprilia justo antes del lanzamiento de aquella Laverda SFC 1000, hizo dar por finiquitado el sueño de muchos seguidores de la marca italiana

Ivano Beggio también dio a conocer que en aquellos primeros compases del siglo XXI su buen amigo Carlo Tálamo, empresario que llevó hasta Italia la comercialización de Harley Davidson y Triumph, había estado en contacto con la marca británica y sus propietarios para llegar a un acuerdo y montar su propulsor tricilindrico de la Daytona 955i en aquella resurrección de la Laverda SFC 1000.

Pero todo se vino al traste, según las propias palabras de Beggio, con la repentina muerte de Tálamo ese mismo año 2002 en un fatídico accidente de motocicleta, así que decidieron optar por lo que tenían más a mano y sabían que podía funcionar en la nueva motocicleta de la marca de Breganze, el V2 a 60º de la RSV. De hecho, Aprilia había pensado incluso en crear una copa monomarca con aquellas SFC 1000, ofreciendo a sus clientes la opción de adquirir diferentes preparaciones para propulsor y parte ciclo de aquella reedición de la mítica deportiva.

Un sueño para todos los amantes de la mítica marca que se esfumó nuevamente y que hoy, más de 15 años después, siguen esperando que Laverda regrese por sus fueros y vuelva a crear una motocicleta de referencia en el segmento que pueda rememorar las mejores épocas de la marca.