La Suzuki GSX 750 F es uno de aquellos modelos míticos de los 90. La de 1998 fue la última generación de un modelo cuyos orígenes se remontaban a la década de los 80 y que había conseguido aguantar en el tiempo pese a sus limitaciones técnicas ante una competencia que cada vez venía apretando más fuerte.

La Suzuki GSX 750 F era una sport turismo, el segmento más de moda en los 90, motos que servían para viajar por autovía a todo trapo con razonable comodidad pero que también se prestaban a una conducción ágil y dinámica por carreteras de curvas o incluso en circuito.

Por aquella época el mercado estaba dominado con puño de hierro por los fabricantes japoneses y sus mecánicas tetracilíndricas en línea. Teníamos la Kawasaki ZZR 600, la Honda CBR 600 F3 o la Yamaha YZF-R600 Thundercat.

Suzuki asistía a la competición con dos niveles de potencia, estaba la GSX 600F y la GSX 750 F. Ambas motos eran prácticamente idénticas a excepción del motor, que gracias a ese pequeño extra de cilindrada conseguía apretar un poquito más y ofrecer unos caballos extra.

Sin lugar a dudas, lo más peculiar y reseñable de esta moto era su mecánica. En los años 80 algún visionario en Hammamatsu dijo que los motores refrigerados por agua no eran el futuro, que aquello era demasiado complicado y laberíntico y que se podían conseguir las mismas prestaciones mediante un motor refrigerado por aire, como los de siempre.

Los japoneses se sacaron de la manga su familia de mecánicas SACS (Suzuki Advanced Cooling System), una suerte de propulsores tetracilíndricos con una refrigeración mixta de aire y aceite. Al principio el SACS estaba en todas las motos tetracilíndricas de Suzuki, desde las más deportivas GSX-R hasta las más tranquilas y civilizadas F.

Sin embargo, con el paso de los años la competencia japonesa apretaba más y más, subiendo relaciones de compresión, aumentando los regímenes de giro máximos de sus mecánicas y consiguiendo extraer cada vez más caballos de cada centímetro cúbico de cilindrada.

Esta carrera rápidamente llegó al hito de los 100 CV en una moto de 600 cm³ en 1990 con la anteriormente citada Kawasaki ZZR 600. Pero la cosa no se acabó ahí, y para el año 2000 ya teníamos 120 CV en la Yamaha YZF-R6. Al final estos caballos eran un poco tramposos, porque se conseguían a base de revolucionar y revolucionar, dejando las mecánicas “asmáticas” en la zona media del cuenta vueltas.

Pero la gente quería potencia y el ya mencionado motor SACS cada vez estaba cerca de su techo, con unas limitaciones en cuanto a refrigeración bastante importantes que lastraban sus prestaciones. Nuestra protagonista de hoy fue la última moto de los japoneses en montar esta tecnología, junto con la Suzuki GSF 600 Bandit. Ambas se descatalogaron en 2003.

La Suzuki GSX 750 F era por tanto un producto que se percibía como antiguo, fruto de tiempos pasados y que se mantenía como podía en el mercado, compitiendo principalmente en precio respecto a los modelos del resto de fabricantes

Resulta curioso cómo la propia firma intentó sacar otra linea de motos también de carácter sport turismo, con mecánicas refrigeradas por agua y un posicionamiento por encima en el mercado respecto a las GSX F. Era la Suzuki RC 600, que ya alcanzaba los 100 CV, pero quizá por su estética demasiado rompedora no llegó a vender apenas nada.

En esta última evolución, el propulsor tetracilíndrico era capaz de erogar 92 CV a 10.500 vueltas. Era una potencia respetable, y de hecho la moto rondaba los 230 km/h de velocidad máxima. Además, gracias a ese extra de cilindrada y a que era un motor menos “acelerado” que los tetracilíndricos refrigerados por agua, conseguía bastante agrado de uso a bajo y medio régimen con una respuesta más contundente que sus competidoras.

Su consumo de combustible rondaba los 5,6 l/100 km, cifras similares a las de sus competidoras de aquella época. Es curioso ver cómo el mundo de la moto ha evolucionado mucho en diferentes campos a lo largo de estos 20 años, pero en lo que a consumos se refiere, solo hace falta echar un ojo a las últimas tetracilíndricas que se están presentando últimamente para ver que seguimos anclados en valores cercanos a esos 5 litros de “siempre”.

Por lo demás, era una moto en esencia igual a su predecesora en el apartado ciclo. La principal novedad llegó a nivel estético con unas formas más curvas y bulbosas que dejaban atrás el aspecto poligonal anclado en los años 80 del modelo anterior.

En cuanto a ciclística, contaba con componentes más bien tirando a sencillos. La horquilla era de tipo convencional, al igual que el sistema de freno, que, aunque contaba con dos discos, la mordida de las pinzas estaba bastante por debajo de lo que era capaz de correr la moto.

Hoy en día se pueden encontrar unidades a precios de absoluta ganga. A su favor cabe decir que de las sport turismo de aquella época, la Suzuki GSX 750 F era la más tranquila de todas, por lo que sus dueños normalmente eran personas menos propensas a ir a saco todo el día haciendo cortes y maltratando la mecánica. Eso suma puntos a favor.

Aparte tenemos el tema del motor SACS que, al ser más sencillo, requiere menos cuidados y mantenimientos, además de generar menos averías. El problema es que a veces gastan algo de aceite dado que las tolerancias internas de la mecánica son mayores y además alcanzan temperaturas más altas.

Las unidades arrancan a precios en torno a 1.300 euros. Estamos hablando de motos tetracilíndricas con más de 20 años y mantenimientos que se dejaron de realizar escrupulosamente hace lustros en la mayoría de casos. Si os animáis a coger una, yo reservaría una buena provisión de fondos para incidencias y puesta a punto.

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