Aún no sé por qué no os había hablado de la magnífica Triumph Sprint ST 1050 a estas alturas, más que nada por que es una de las opciones que siempre me viene a la cabeza cuando pienso en cambiar de moto -algo que por otra parte suelo pensar unas cuatro semanas cada mes-, y es que es una de mis motos ideales. Lo es porque cumple con todas las expectativas que tengo sobre una moto rutera con ciertas aspiraciones deportivas. Posee un motor potente sin ser exagerado y con buena cantidad de par, es cómoda, tiene buena capacidad de carga y muy buen espacio para rodar acompañado, si bien es cierto que su hermana mayor, la Sprint 900 de la que nos habló Pablo, ya cumplía con estas características, con este modelo se vieron ampliamente reforzadas.

Visualmente es una moto que ha aguantado bien el paso del tiempo -nació en 2005, tras suceder a la Sprint ST 955i, y se vendió hasta 2010-, debido a un diseño bastante elegante y sin estridencias, aunque tampoco hablamos de un diseño clásico, ya que tiene algunos elementos llamativos que se empeñan en recordarnos que estamos ante una Triumph; y que como suele ser habitual en las inglesas de Hinckley, monta un propulsor tricilíndrico en línea, y esto es algo que buscan evocarlo jugando con algunos elementos de diseño como el triple faro frontal, la cola de escape dividida en tres salidas bajo el colín, o un cuadro de instrumentos que cuenta con tres esferas.

El motor refrigerado por agua cubica 1.050 cc, cuenta con distribución DOHC y 12 válvulas. Es capaz de desarrollar una potencia de 125 CV, y entregar un par máximo de 103 Nm disponible a partir de un régimen bastante bajo, 5.000 RPM, por lo que no tendremos que estirar demasiado el motor para que nos dé lo mejor de sí. El cambio, como es habitual, es de seis relaciones y la transmisión final se realiza mediante cadena.

El chasis es un doble viga de aluminio con unas cotas y geometrías bastante deportivas para una moto de este segmento, y se encuentra anclado a un precioso basculante monobrazo del mismo material que deja totalmente a la vista una bonita llanta de cinco radios dobles por el lateral derecho. La suspensión consta de una horquilla telescópica convencional con barras de 43 mm de diámetro y es ajustable en precarga de muelle, el monoamortiguador trasero es ajustable en precarga y extensión, por lo que encontrar un ajuste con el que rodar a gusto con acompañante o equipaje no será una tarea difícil.

El apartado de frenos, si bien es discreto, cumple bastante bien, aunque hay quien echa en falta algo más de mordiente en conducción deportiva. Cuenta con un equipo de frenos Nissin que monta dos discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones de anclaje axial en el eje delantero, y de un disco de 255 mm con pinza de dos pistones en el eje posterior. De serie no monta ABS, pero se podía equipar el sistema en opción. El tamaño de llantas y neumáticos es bastante tradicional, con llantas de 17 pulgadas en ambos trenes con medidas de neumático 120/70 para la rueda delantera y de 180/55 para la rueda trasera.

Dinámicamente es una perfecta compañera de viaje, capaz de acelerar de manera bastante contundente sin necesidad de revolucionarla en exceso, y que se mueve bastante bien, debido a un chasis corto con una distancia entre ejes de 1.457 mm y un peso con todos los llenos de 257 kg. La una posición es bastante cómoda pero carga un poco mas de peso en los semimanillares que una turismo tradicional, sin que esto implique que nos fatigará a los pocos kilómetros como en una “R”, pero tampoco hará que nos sintamos como en una PanEuropean, por citar un ejemplo.

En conducción deportiva tendremos un verdadero cohete capaz de superar 250 km/h y que nos puede proporcionar unas aceleraciones muy fuertes. Quizá no sea tan ágil como una deportiva, pero la posición de conducción que mencionaba, ligeramente adelantada, nos dejará sacar nuestro lado más “racing” cuando queramos sacar a relucir todo el arsenal de potencia, ese que tendremos esperando pacientemente en el puño derecho en carreteras reviradas. No nos asustará si circulamos de manera tranquila, a diferencia de otras motos que piden constantemente ir revolucionadas buscando respirar arriba, pero si lo buscamos puede entregarnos la potencia de una manera asombrosa, progresiva y lineal.

En el año 2007 Triumph la actualizó haciéndola un punto más turismo con unos semimanillares mas elevados y una cúpula mas envolvente capaz de resguardar al piloto mejor del aire, además modificó ligeramente las ópticas delanteras y dotó a las maletas de una estética a color similar al de la carrocería, así como unos reposapies rediseñados con nuevas gomas que aguantasen mejor el paso del tiempo.

Así que si buscáis una moto rutera de segunda mano con ciertas aspiraciones deportivas, y las VFR de Honda se os disparan de precio, corred a por una de estas, por que no se vendieron muchas en nuestro mercado y ahora mismo están baratas. No vaya a ser que sus actuales dueños se arrepientan leyéndonos por aquí y decidan subirles el precio o quedarse con ellas, porque vaya pedazo de moto.

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