Cuando uno mira hacia atrás, hay momentos en los que la añoranza de tiempos mejores en las dos ruedas se apodera de mí. Buen ejemplo de ello es después de descubrir hace unas semanas a nuestra protagonista de hoy, la TSR AC91M. Con un nombre más parecido al código interno de un nuevo modelo de avión, esta obra de arte prácticamente artesanal, atesora mil y una características que la hacen una moto única y exclusiva a parte iguales.

Pero para hablar de nuestra invitada del día es de rigor mencionar a la empresa que la creó desde cero, y que al igual que otros preparadores de la época a principios de la década de los 2000, se lanzó a la piscina fabricando de una manera ornamental y al detalle esta moto que tenemos hoy en nuestras líneas. Hasta ese momento TSR -de Technical Sport Racing- había creado preparaciones sobre otras motocicletas, a base de componentes fabricados por ellos mismos, al igual que hacía su compatriota Yoshimura, o por ejemplo Antonio Cobas en nuestro país durante muchos años hasta darle vida a la icónica JJ Cobas JY4.

Por eso aún es más meritoria la fabricación de una motocicleta de este calibre, sobre todo porque para esas fechas el “libre albedrío” en darle rienda suelta a la imaginación a la hora de crear nuevos modelos de esta manera tan elaborada, empezaba a dar sus primeros coletazos de muerte, sentenciada básicamente por un nuevo sistema de trabajo centrado casi única y exclusivamente en las cifras y rendimientos, y en muy pocas ocasiones dándole un toque único y especial con el que recordar a determinado modelo para los restos.

La TSR AC91M demostraba todo el potencial atesorado por el preparador japonés, al igual que otro como Yoshimura el mismísimo Don Antonio Cobas y sus obras maestras de ingeniería entre la que destacaba la icónica JY4

TSR AC91M en las 8 horas de Suzuka (2000)

Pero dejando el romanticismo a un lado y siendo conocedores absolutos del mundo en el que estamos instalados, es mejor hablar de este tipo de joyas y disfrutar durante un buen rato de sus características y bondades, que en definitiva son las que las han traído hasta aquí.

Como ya hemos comentado, la empresa nipona se decide en el año 2000 a ir más allá de ser un mero preparador y empieza a darle forma a una moto que fuera idónea para la pista y sobre todo para participar en las 8 horas de Suzuka de esa temporada, donde TSR ya era una habitual de la mano de Honda, pero que además y agregando los elementos necesarios para hacerla legal en la calle, tuviésemos la oportunidad de disfrutar de una carreras cliente de pura cepa.

En las 8 horas de Suzuka del 2000 la AC91M con dorsal 778 quedó duodécima con los pilotos Yoshiteru Konishi y Jun Maeda -este era el tercer piloto y reemplazó a Tekkyu Kayou-

Para ello la marca decide tomar como base el motor de la Honda CBR 900 RR Fireblade del momento (SC33) y a partir de él crear la criatura final que podéis ver en las fotografías. Todo en ello es de nueva factura, pero si hay algo que resalta por encima de cualquier otro elemento y en el que se fundamenta todo el proyecto, es el chasis de doble viga de aluminio fabricado por TSR de una manera totalmente artesanal.

Honda CBR 900 RR Fireblade (SC33, 1999)

A partir de este, y con el motor repasado meticulosamente a base de un nuevo kit de carburadores Keihin FCR de 41 mm con nueva admisión, culata repasada, compresión modificada hasta llevarla a 11:1 y pulido de conductos, se conseguía un rendimiento de 150 CV a unas 11.000 RPM, aumentado de este modo la potencia en prácticamente 25 CV respecto al motor en serie.

Si además lo que buscábamos era tener una moto pura y dura de pista, existían diversos niveles de preparación en los que entre otros se podían instalar un nuevo juego de pistones y cilindros de mayor cubicaje, cigüeñal rebajado, embrague en seco, bielas y válvulas de titanio y todo aquello que nuestra imaginación, pero sobre todo nuestro bolsillo fuera capaz de crear. Evidentemente, con este tipo de preparaciones ya hablábamos de motores con potencias paralelas a las desarrolladas por las Superbikes que disputaban en ese momento las diferentes categorías que se celebraban en el país nipón.

El segundo punto en el que los ingenieros japoneses pusieron la mira fue evidentemente el peso, y para ello solo había dos opciones con las que llevarlo hasta los niveles más bajos posibles. Primero de todo era crear una moto ultra compacta con medidas más propias de una 250 de GP que de una tetracilíndrica de casi un litro de cubicaje. Para ello la TSR AC91M se quedaba en unas cotas finales de 1.950 mm de longitud total con una distancia entre ejes de apenas 1.390 mm, haciendo la conducción de esta algo radical, en gran parte ayudada por una posición de pilotaje más enfocada a este que al uso diario en cualquier carretera del mundo.

Con el motor de la CBR 900 la motocicleta de TSR era más similar por peso y tamaño a una 250 cc de GP que a una deportiva de casi un litro de cubicaje y motor tetracilíndrico

Detalle del chasis desnudo de aluminio y basculante trasero de TSR

Por otro lado y siguiendo con el peso, el preparador japonés no escatimo ni un ápice en la calidad de todos y cada uno de los elementos de su nueva creación, empleando por ejemplo la fibra de carbono en la totalidad de su carrocería, muy semejante esta a la de la Aprilia RS 250 coetánea, o el magnesio para sus preciosas llantas firmadas por Marchesini.

En la suma total de este esfuerzo nos encontrábamos con un peso final de tan solo 172 kilogramos en vacío, por lo que la relación peso/potencia final quedaba en apenas 1,3 kg/CV. Como colofón encontrábamos una frenada pata negra con doble disco de 320 mm y pinzas de nada menos que seis pistones delante y un solo disco de 220 mm y pinza de doble pistón en la parte posterior, todo ello suministrado por Nissin.

En el apartado suspensiones más de lo mismo, siendo en este caso WP la encargada de dotar a tan especial montura de una horquilla invertida con barras de 45 mm en el tren anterior y un monoamortiguador central en su trasera, todo ello regulable con distintos reglajes dependiendo del uso que se fuera a hacer de ella.

TSR AC91M en las 8 horas de Suzuka (2000)

La guinda del pastel la ponían las innumerables piezas fabricadas a mano por la gente de TSR, como la tija, semi manillares o estriberas, amén de elementos como el sistema de escape firma de la casa o un gigantesco radiador frontal pensado para la máxima exigencia dentro de cualquier circuito. El cuadro de relojes, sin embargo, procedía directamente de la Honda CBR 900 RR y elementos como los espejos retrovisores eran cuando menos poco útiles, dada su nula regulación.

Ahora viene cuando “la mataron” y el por qué el nicho de mercado de este tipo de motos prácticamente ha desaparecido. Todo lo expuesto anteriormente conlleva mucho trabajo y costes en general, algo que evidentemente repercutió en el precio final de nuestra protagonista. Con una tarifa de casi 6,5 millones de las antiguas pesetas, este podría incrementar sustancialmente dependiendo de lo exquisitos que fuéramos, así que como podéis imaginar fueron contadas las unidades que salieron de las instalaciones del preparador japonés y acabaron aquí.

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