Nos llegan más filtraciones de la casa del ala dorada, esta vez del portal Cycleworld, sobre la nueva Honda CRF 1100 L Africa Twin, cuya primera renovación desde que se estrenara hace ya cuatro años se espera para 2020 con motivo de la Euro 5. Los cambios no son muchos, pero sí sustanciales, y en mi opinión quizá no muy acertados.

Lo primero, como ya habréis observado en el nombre, es que el motor crece en cilindrada hasta los 1.086 cc y a su vez también gana algo de potencia, para llegar a los 101 caballos a las mismas 7.500 vueltas. Aparte de eso, todas las nuevas Africa Twin incorporarán el depósito de combustible grande de 24 litros, que hasta ahora estaba reservado únicamente para la versión Adventure Sports.

Además, la protección aerodinámica también crece con una cúpula más elevada, por supuesto regulable, y en general unas fibras más voluminosas que podrían hacer crecer la anchura total de la moto hasta los 960 mm en vez de los 930 que tiene ahora.

En cuanto al peso, uno de los puntos más grises del modelo actual, se mantiene más o menos en los mismos valores. En el caso de la versión Adventure Sport se habla de una disminución de 3 kilos para fijar la báscula en 240, mientras que la convencional podría engordar unos 8 hasta llegar a los 237, algo lógico en parte, ya que ahora la caben 5 litros más de gasolina.

Como ya ocurre con el modelo actual, seguirá estando disponible como opción el cambio automático de doble embrague (DTC), que a su vez añade 10 kilos de peso a cada una de las versiones. La iluminación es otro de los puntos que sufren cambios. La óptica full led se renueva con unas formas más afiladas, y además se añade una luz diurna, también de diodos.

Me vais a perdonar, pero cuanto más tiempo pasa, menos entiendo esta moto. Creo que Honda está volviendo a equivocarse al no leer bien las tendencias del mercado. En 2016 las cifras de la Africa Twin me encajaban y tenía mucho sentido, ya que se atacaba en paralelo a las dos grandes reinas del sector, la BMW F 800 GS y la BMW R 1200 GS, apuntando directamente al espacio que había entre ambas.

Sin embargo, este segmento ha cambiado mucho en los últimos años y ahora las trail de “media” cilindrada andan todas en la barrera de los 95 caballos, por eso de la limitación del carné A2. A su vez, las grandes maxi trail, los buques insignia, se han ido todos a cifras superiores a los 135 caballos.

En este panorama la Honda Africa Twin de repente ha pasado a jugar en segunda división, y a competir contra las segundas espadas de las principales marcas como la BMW F 850 GS, la Triumph Tiger 800 o la KTM 790 Adventure.

Y entonces en Honda reaccionan y se dan cuenta de que hay que hacer algo. Porque encima, estas trail de “media cilindrada” son motos cuya principal fortaleza es la conducción offroad gracias a su peso contenido, y ahí la Africa no brilla.

Entonces llegamos al punto actual, y sinceramente espero que la retahíla de novedades que os he contado unos párrafos más arriba finalmente no lleguen a  producción porque sería un cambio, pero encima a peor.

Donde está la Africa ahora, está bien dentro de lo que cabe, ya que se aprovecha de los 95 CV para el A2 y también de tener una cilindrada menor a 1.000 cm³,  ya sabes, menos impuestos. Si rompen esas ventajas burocráticas sólo por ganar 86 cc y 6 caballos… sería para hacérselo mirar.

Personalmente, creo que la estrategia original de tener una sola moto para dominarlos a todos hoy en día está obsoleta. Y esto en el fondo es una oportunidad que no sé por qué no aprovechan los japoneses. Tienen la materia primal, tienen el conocimiento y tienen el potencial. Si es que tienen hasta el nombre y el pedrigrí.

Lo único que tienen que conseguir ahora es dar con la proporción adecuada de cada uno de los ingredientes de esta moto para conseguir un equilibrio que le guste a la gente en vez de ser una amalgama de características no muy armónicas entre sí.

Creo que deberían seguir el ejemplo de otras marcas. Primero ofrecer una moto algo más sencilla, quizá con menos carenado y menos equipamiento, pero más ligera y también barata, ideal para mancharse de barro o atravesar el “tercer mundo”.

Después vendría la maxi trail, el buque insignia del que os hablaba antes. Un escaparate tecnológico, pero también de prestaciones, al alcance de los bolsillos más pudientes, y también más pesada y menos capaz en offroad pero ideal para viajar principalmente sobre asfalto sobre la mejor trail posible. Sería algo así como la moto que tuvo que ser la Honda VFR 1200 Crosstourer pero que nunca fue.

En fin, soñar es gratis, y además nos lo pasamos muy bien haciéndolo. Hace unas horas os hablaba de lo contento que estaba ante la idea de que los japoneses presentaran una nueva Honda Deauville y pensando para mis adentros: parece que empiezan a hacer las cosas bien.

Pero ya ves tú, una de cal y una de arena. En cualquier caso, estamos hablando de filtraciones y datos no confirmados por la marca, por lo que todo este análisis tenemos que cogerlo con pinzas. De cara a octubre deberíamos de saber con mayor fiabilidad por dónde van los tiros con respecto a esta nueva Africa.