Si en su momento leísteis nuestro anterior artículo sobre la Honda CBR 600 RR 2021, y recordáis algunos datos de los que os dimos, estáis de suerte. Los rumores que nos habían llegado y los datos reales coinciden, tanto en la potencia como en el precio final. Por otro lado, no hay trampa ni cartón. La supersport japonesa se ha actualizado mucho por fuera, mucho a nivel de electrónica y un poco menos si hablamos de las tripas.

Empezando desde las entrañas, el chasis sigue siendo el mismo veterano doble viga de aluminio que busca un buen compromiso entre un uso en carretera y circuito, más polivalente que radicalizado como algunas de sus rivales de por aquel entonces. El motor también es igual, pero con una buena revisión. Si alguien buscase un motor que posiblemente no romperá nunca, será el de la CBR 600 RR. Ya era fiable pero después de “darle cera” en el Mundial de Moto2 y ahora con estas mejoras, lleva la fiabilidad de Honda a otros extremos.

Muchos de sus componentes internos aprovechan las mejoras en metalurgia para ser ahora más ligeros y mantener su rigidez y durabilidad. Elementos como el cigüeñal, el árbol de levas o los muelles de las válvulas pesan menos y eso permite al motor subir mejor de régimen. Pero no solo es más ágil ganando revoluciones sino que ahora puede subir hasta las 14.000 vueltas. Si gira más rápido, puedes meter más gasolina y esto ha obligado a que el cuerpo del acelerador más grande. Y de rebote, si hay más gasolina necesitas más aire para quemarla y por ello, los conductos de admisión también son nuevos. Otro elemento que también es obligatorio revisar es el cruce de válvulas y su sincronización, que también es diferente.

¿Y que pasa si se producen más combustiones por minuto? Pues que el motor coge más temperatura y hay que refrigerarlo. Por ello la Honda CBR 600 RR 2021 lleva nuevas camisas de refrigeración en la culata, que bajan la temperatura tanto en los asientos de las válvulas de escape como en la cámara de combustión. También el escape ha sido rediseñado, usando nuevos materiales y tubos de diferentes grosores. Eso sí, sigue estando donde estaba, debajo del colín, con lo que viajamos en el tiempo hacia el pasado. Ojo, eso no es malo, a mi me sigue molando.

Al final hablamos de 121 CV (89 kW) a 14.000 vueltas y un par motor máximo de 64 Nm a 11.500 RPM, muy en la línea del modelo actual aunque gana algún caballo y el motor se siente más ligero a la hora de ganar vueltas por la reducción de peso e inercias.

A nivel electrónico, la Honda CBR 600 RR necesitaba un acelerador Ride by wire (electrónico) para poder incorporar los últimos avances en ayuda a la conducción. Una vez hecho esto, ha sido coser y cantar: montar una IMU (Unidad de Medida Inercial) para saber qué está haciendo la moto, heredar el trabajo hecho en la Honda CBR 1000 RR-R (con la que comparte hasta la nueva pantalla LCD TFT con diferentes modos de visualización y mucha información), y ajustarlo a la nueva montura. Así ahora disponemos de modos de conducción, ABS en curva, control de tracción (denominado HSTC), control de freno motor y anti-wheelie.

De serie monta, obviamente, embrague anti-rebote, pero no el ya habitual sistema de cambio rápido quickshifter, aunque este se ofrece como opción permitiendo subir y bajar marchas sin usar el embrague y lo que es más importante, sin cortar gas. Porque subir marchas sin embrague se puede en cualquier moto.

Otro elemento que hereda de la CBR 1000 RR-R es las líneas maestras de la carrocería: el frontal con iluminación LED, los laterales que incorporan aletas aerodinámicas para generar fuerza descendente a alta velocidad, etc. De un plumazo le han quitado literalmente una década de encima.

Una cosa de la que no hemos hablado y que es muy importante, es el peso. Porque con toda la carga tecnológica que ha incorporado, es normal que el peso sea superior. Pero al contrario de lo que pensábamos, sigue pesando exactamente lo mismo: 194 kg. Lo que han adelgazado compensa el nuevo equipamiento añadido. A nivel de parte de ciclo (suspensiones y frenos) sigue siendo igual aunque con ligeras actualizaciones en cuanto a las versiones usadas, tanto de Showa como Nissin respectivamente.

En cuanto al precio en Japón, la Honda CBR 600 RR se ha anunciado por 1.606.000 yen (12.900 euros). Este fue el precio que llegó a nuestros oídos y que haría que, en España, costase aproximadamente 15.000 euros o lo que es lo mismo, tanto como una Honda CB 1000 R. Pero como no es Euro 5, no sabremos realmente su precio y si podría competir con la Yamaha YZF-R6 (ligeramente más cara) o la Kawasaki ZX-6R (un rato más barata).

Honda CBR 600 RR con kit HRC

Paralelamente al lanzamiento de la Honda CBR 600 RR 2021, los japoneses han anunciado la versión específica de competición desarrollada por el departamento de competición de Honda, es decir, HRC (Honda Racing Corporation). Quitando lo que sobra y añadiendo lo que falta, a partir de enero de 2021 se podrá comprar esta versión que incluye un kit específico de HRC. Según podemos ver en su pagina web, el kit incluye:

• ECU de carreras
• Nuevos reglajes en horquilla y amortiguador
• Discos de freno de mayor grosor
• Nuevas pinzas de carreras
• Latiguillos metálicos
• Escape de carreras
• Radiador de carreras
• Puño rápido para el acelerador
• Posibilidad de ajuste de la inyección mediante la FI Tool de Honda

De igual manera, se incluye un nuevo carenado en el que se prescinde de todo aquello que no es necesario en un circuito: faros, intermitentes, retrovisores, portamatrículas, asiento biplaza, estriberas retráctiles, etc. Hasta que se encuentre disponible, Honda no hará público el precio. Toas las Honda CBR 600 RR con kit HRC se venderán exclusivamente bajo reserva y únicamente en las tiendas y talleres con servicio directo de HRC.

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