Tras una semana probando la Moto Guzzi V9 Bobber Sport he renovado mi esperanza de descubrir e ilusionarme con cosas nuevas. Si tuviera que describir esta moto con una sola palabra utilizaría “diferente”, y eso para mucha gente vale más que 200 caballos o unas pinzas de freno radiales.

Todas las Moto Guzzi son bastante atípicas y a veces parece que la casa de Mandello del Lario viaja contracorriente, pero en un mundo donde todo es cada vez más homogéneo, regido por la producción en cadena, las economías de escala y los mercados globales, donde una moto se hace al gusto de 7.000 millones de personas… la posibilidad de ver una motocicleta que no se parece a nada de lo que había conducido hasta la fecha es sencillamente como un soplo de aire fresco en el desierto de la monotonía.

Para juzgar esta moto primero tenemos que entenderla. Estamos ante un modelo pasional y de corte retro, es decir: ofrece una imagen de hace décadas con tecnología del siglo XXI. Además, esa idea aquí se mezcla con la de ofrecer un producto premium orientado a un cliente un poco más especial que busca exclusividad y conducir algo diferente a los demás.

La estética, la calidad de los acabados y la de los detalles son superiores a los que podemos encontrar en productos japoneses de similar precio. Y precisamente el precio es uno de los escollos principales de la Bobber, ya que a priori sobre el papel parece que te llevas muy poca moto a cambio de los 11.299 euros que pagas por ella.

Pero empecemos por el principio. Cuando sabía que iba a catar la Moto Guzzi V9 Bobber Sport ya estaba empezando a maquinar un sin fin de prejuicios en mi cabeza: “esta moto no vale para nada excepto para lucirla en fotos”, “seguro que consume como un demonio”, “fijo que es la mar de incómoda”… y otras lindezas que aparecían por mi cabeza.

Después de una semana usándola he cambiado bastante mi opinión sobre ella y me ha sorprendido, porque es una moto mucho más racional y válida para un usuario medio como vehículo de rutina de lo que podríamos pensar en un principio. Si tú eres de los que piensan como el yo de la semana pasada, te animo a que nos acompañes en esta prueba, y lo mismo también te llevas una sorpresa.

Desde fuera

El principal objetivo de la Moto Guzzi V9 Bober Sport es molar y entrar por los ojos; ofrecernos la posibilidad de conducir una moto visualmente espectacular que gira cuellos cuando vas montado en ella, o cuando está aparcada  en la calle.

Las mejoras en este aspecto respecto a la Moto Guzzi V9 Bobber convencional son muy notorias y a mi juicio, acertadas. El color naranja teja en combinación con los tonos negro mate de las piezas metálicas es sencillamente espectacular y le da a la moto una fuerza visual, una personalidad y un carisma bastante superiores.

Desde fuera da la impresión de ser una moto compacta y recogida, algo que contrasta con las cifras reales puesto que son 2.185 mm de largo, 840 de ancho y 1.180 de altura máxima. Ligeramente por encima en todas las cotas respecto a las típicas naked de media cilindrada.

La estética retro está presente por los cuatro costados, con detalles como los fuelles de la suspensión delantera, el faro frontal circular o el asiento corto, plano, y estrecho con un tapizado a rayas muy al estilo de las café racer. Las tapas laterales de aluminio cepillado en combinación con los cilindros del motor saliendo por los laterales me recuerdan en cierta medida a la aviación de antes de la Segunda Guerra Mundial.

La suspensión trasera de color amarillo vivo firmada por Öhlins rompe claramente la armonía cromática del conjunto y visualmente no encaja con el resto. Esto nos sugiere la idea de que es una modificación aftermarket que ha hecho el propio dueño con miras a aumentar el rendimiento.

La moto se vertebra entorno a una linea de cintura horizontal muy marcada y que le da gran estabilidad al conjunto. Parte de la zona baja de la pipa de dirección y discurre por debajo del tanque de combustible y el asiento hasta llegar al colín, donde describe una pequeña curva descendente envolviendo a la rueda trasera.

Hay un detalle que no me gusta en el apartado estético de la Bobber Sport: las luces intermitentes. Todo el conjunto roza a un gran nivel, por lo que poner unos intermitentes tan anodinos y convencionales en esta moto me parece un error gordo.

Afortunadamente para los propietarios, y aprovechando esa idea de que estas motos son muy personalizables, si a ellos tampoco les gustan seguro que pueden encontrar unas intermitencias más chulas en la industria auxiliar.

En cuanto a los escapes gemelos… bueno, todo lo que sean escapes gemelos ya es algo positivo en el apartado estético respecto a contar con un solo tubo. Así la moto tiene dos lados buenos en vez de solo uno. Las colas son diferentes respecto a las de la V9 Bobber convencional y se las ve más curradas, ya que acaban en un corte oblicuo hacia el lado exterior.

Aun así son unos tubos sencillos, acabados en negro mate y sin muchas florituras ni barroquismos. Parece que los diseñadores optaron por ceder el peso visual del conjunto a otros elementos, quedando los escapes relegados a una segunda posición.

El águila de Moto Guzzi luce con orgullo en ambos laterales del tanque de combustible, aunque huelga decir que la insignia está fabricada en plástico en vez de en metal, lo cual le resta un poco de calidad a este detalle. A mayores, el tanque cuenta con una franja central descendente en color negro mate en la que se puede leer: “Moto Guzzi”.

Lo que sí trasmite gran fuerza son las “masivas” ruedas de perfil alto que equipa la moto. Cuando te acercas a ella parece que vas a conducir una apisonadora. Pero ojo, es todo fachada visual. En realidad, son unas gomas bastante finas, 130 y 150 de ancho, lo cual viene genial de cara al consumo, pero al tener un flanco tan alto dan la impresión de ser unos balones enormes.

Entre tanta goma destacan unas llantas de aluminio multiradios. Me hubiera gustado ver algún render de esta moto con llantas clásicas de radios de acero, pero he de reconocer que la factura de las que trae de serie tampoco está nada mal.

A parte de eso, la moto está plagada de guiños estéticos. Las culatas en negro mate con detalles en aluminio pulido sin pintar son sencillamente espectaculares, y las chapas perforadas que cubren los colectores de admisión vuelven a ahondar en esa estética retro. Todo lo que parece de metal es de metal, a excepción de un plástico en el lateral izquierdo que cubre el motor de arranque, pero que engaña muy bien a la vista, no así al tacto.

El frontal de la moto cuenta con dos referencias a sus orígenes. En la visera de la instrumentación vemos el águila de Mandello junto a la inscripción “Made by DPM”, que como todo el mundo sabe, significa… fabricado por De Pretto Moto; y debajo del faro en la tija inferior reza “Moto Guzzi” junto con los colores de la enseña italiana.

Montados encima

Me subo por primera vez a la Moto Guzzi V9 Bobber Sport y lo primero que noto es que es una moto baja y que no me cuesta trabajo pasar la pierna por encima de ella para colocarme en el asiento, ubicado a 790 mm del suelo. Una vez sentado veo que el manillar queda cerca de mi tronco, aunque no está especialmente elevado.

Se trata de un manillar plano y bastante ancho, con las puntas algo giradas hacia el interior para mejorar la ergonomía de las muñecas. En esta posición tengo que flexionar un poco los codos para agarrar las manetas. Resulta algo extraño al principio, puesto que por norma general la mayoría de motocicletas llevan la barra más adelantada y/o más alta.

Mis piernas descansan sobre las estriberas que están en una posición ligeramente adelantada respecto a mi tronco y ubicadas bastante abajo, por lo que mis rodillas están relajadas en un cómodo ángulo recto. Destaco que las estriberas sobresalen bastante por los laterales de la moto. Son anchas y eso dificulta un poco la maniobra de dar marcha atrás con las piernas.

Al tacto las botoneras resultan tan agradables como a la vista

En general me parece una moto que acepta sin problema a pilotos de muy diversas tallas. Como referencia mido 1.8 metros y me iba como anillo al dedo. No obstante a la moto se han subido personas incluso de 1,7 metros y me han comentado que también llegaban al suelo sin problemas. Aunque quizá, si eres de talla nórdica sí que entres un poco más apretado.

Aparte de eso, los cilindros del motor sobresalen por los laterales y hacen una especie de “guarda” protectora para mis piernas. Da una sensación de fortaleza y protección bastante chula llevar ese par de moles de hierro por delante de tus meniscos.

El problema es que es un arma de doble filo, ya que la parte superior de las culatas queda peligrosamente cerca de tus rodillas y en algún despiste puedes llegar a tocarlas, algo que sentirás pensando: “¡leches, ¿qué es esto que está tan caliente?!” No es una temperatura que produzca quemaduras en la piel o en la ropa, pero si tocas ahí te llevas un pequeño susto.

El mullido del asiento me parece algo escaso y en tiradas largas penaliza el confort. Otra cosa que no me acaba de convencer es que es muy corto -está pensado para una sola persona- por lo que no puedes echar el culo hacia atrás para inclinar el cuerpo hacia adelante en busca de una postura más aerodinámica.

Dirijo la mirada hacia el frente y… me gusta lo que veo. El cuidado en los pequeños detalles es evidente. Es en estas cosas donde ves en qué te has gastado el dinero. El diseño de las piñas parece muy currado y la calidad visual percibida de las botoneras y los mandos están por encima de lo habitual.

Si activas las luces de emergencia (los cuatro intermitentes a la vez) puedes quitar el contacto y sacar las llaves, que siguen funcionando igual. Para apagarlos tendrás que volver a dar el contacto, puesto que si no el botón no responde. Esto es así para evitar que algún “gracioso” te los apague, o peor aún, que te los encienda mientras la moto está aparcada.

El cuadro de instrumentos está justo en frente de nosotros, por detrás del manillar, montado sobre el faro frontal. Tiene una curiosa visera asimétrica, de la que carece la Bobber a secas. Se trata de una instrumentación sencilla y clásica, pero de fácil lectura y manipulación. Le encantará a los más puristas. La visibilidad de los testigos luminosos, así como de la pantalla LCD monocromo es óptima incluso con el sol de julio incidiendo directamente sobre el.

Tiene algunas carencias importantes, como el cuentavueltas y el aforador de nivel de combustible, pero que están muy bien resueltas. La moto indica la marcha que llevas engranada en el display LCD monocromo, y a mayores tiene un testigo de sobrerrégimen que se enciende y parpadea vivamente cuando te acercas al corte de inyección.

Además, cuando esto ocurre, la propia pantalla te dice que cambies a la siguiente marcha. Entre esto, que el motor siempre está lleno de par, y que es muy lineal,  prácticamente no echas en falta el tacómetro a la hora de conducirla.

Con el nivel de combustible pasa un poco lo mismo. Cuando entras en reserva se enciende el clásico testigo amarillo, y ademas el cuadro abre automáticamente  un nuevo parcial de distancia recorrida desde que entró la reserva, de tal forma que así puedes hacerte una idea de los kilometros que te van quedando en el tanque a medida que avanzas.

El tapón del depósito carece de bisagra, y emplea un mecanismo poco convencional de rosca. No es tan práctico, pero es un nuevo guiño a la filosofía retro y a las cosas sencillas al estilo de la vieja escuela: un tapón de rosca, ya ves tú, más viejo que el mundo.

El amortiguador piggiback es 100% regulable (afortunadamente)

Técnica

En el apartado técnico la moto cuenta con una ciclística tranquila y nada radical. Sus principales bazas fuertes son el motor y el cardán como elementos diferenciadores. El propulsor es un bicilíndrico en V a 90 grados de 853 cm³ que está dispuesto longitudinalmente al sentido de la marcha, un esquema mecánico que Moto Guzzi lleva utilizando desde hace décadas y que le proporciona una personalidad única.

A nivel interno utiliza algunas soluciones un tanto “retro”, que son las que consiguen que el tacto de esta moto sea totalmente distinto a lo que estamos acostumbrados. Tiene dos válvulas por cilindro y la distribución es mediante árboles de levas laterales y balancines.

Este esquema, que en automoción se dejó de utilizar hace 30 años, casa perfectamente con la filosofía y las sensaciones que busca imprimir Moto Guzzi a sus motocicletas. El problema de esta solución es que el motor no pueden alcanzar muchas revoluciones, de hecho la Moto Guzzi V9 da el máximo de potencia a 6.250 vueltas.

Se echa en falta un poco de pegada por parte de la pinza de freno Brembo en el tramo final de la maneta

Esto supone que la potencia máxima del propulsor no sea muy elevada, estamos hablando de 55 caballos. La parte negativa es que al tener un motor de dos válvulas y carrera larga sacrificas la potencia, pero a cambio consigues una cantidad descomunal de par desde muy bajas revoluciones, en concreto 62 Nm a tan solo 3.000 vueltas, pero el motor está muy lleno desde prácticamente el ralentí.

La refrigeración es por aire, pero como los pistones del motor  salen por los laterales de la moto el flujo de aire fresco está garantizado y no hay problemas de sobrecalentamiento. De hecho, como prueba de ello estuve en plena ola de calor de julio en un atasco madrileño con la temperatura ambiente en 42 grados y el motor no mostró síntomas de fatiga.

La mecánica cumple con la normativa Euro 4, como no podía ser de otra forma, en parte gracias al sistema de inyección electrónica Magneti Marelli, y aunque aun queden nostálgicos de los carburadores, estas es una de las cosas con las que no se puede ser old style. Unido al motor tenemos una caja de cambios de seis velocidades y un sistema de embrague seco, similar al que monta BMW en sus bóxer.

En cuanto a ciclística, el chasis es una cuna de tipo tubular construida en acero. En el tren delantero cuenta con un freno de disco con pinza de cuatro pistones firmada por Brembo y una horquilla convencional sin regulaciones del fabricante italiano Marzocchi, con 40 mm de diámetro y 130 mm de recorrido.

Atrás la frenada está confiada a un único disco de 260 mm mordido por una pinza de dos pistones. Las diferencias a nivel de ciclística con la Moto Guzzi V9 Bobber a secas están en el tren trasero, donde nos encontramos una pareja de amoriguadores gemelos piggyback firmados por el fabricante sueco Öhlins. Esta amortiguación premium es 100 % regulable, tanto en compresión como en precarga, y cuenta con 97 mm de recorrido

En cuanto a la dotación de gomas, monta llantas de 16 pulgadas en ambos trenes, con compuesto de medida 130/90 R16 y 150/80 R16, delante y detrás, respectivamente. Los italianos se han decidido por las Continental ContiMilestone como equipo de fábrica, y personalmente creo que son la elección correcta para la orientación de la moto. Es una goma tirando a dura, con un marcado carácter touring y bastante enfocada en la durabilidad.

Conducción

El principal atractivo de la Moto Guzzi V9 Bobber Sport es su estética, pero la conducción y las sensaciones al manillar no se quedan atrás. En este caso no estamos hablando de adrenalina ni de emociones fuertes yendo rápido. La V9 busca seducirnos a base de sensaciones de otra época, como su gran par o el el suave vibrar de sus pistonadas.

El tacto del motor, del cardán, de los mandos… todo tiene un toque especial e inconfundible que hoy en día sólo podríamos encontrar en la creaciones de Mandello di Lario. En ese aspecto juega un papel protagonista el motor gracias a sus vibraciones.

Normalmente, que una moto vibre es más bien algo malo. Pero en este caso estamos ante vibraciones de baja frecuencia que no resultan molestas, sino más bien atractivas. Forman parte de la experiencia y tienen que estar ahí. Los incondicionales de la marca quieren que estén ahí.

Con este nivel de inclinación ya estamos a punto de tocar con la estribera en el asfalto

La primera vez que las notas es al poner en marcha la moto. Aprietas el botón, y tras un par de segundos la mecánica cobra vida con una pequeña sacudida lateral de derecha a izquierda. Mola que la moto te salude con esas maneras, moviéndose lateralmente del caballete como si ya quisiera salir a rodar y estuviese esperando por ti.

Una vez en marcha, la sensación general es de suavidad y de buen hacer. A sus mandos da la impresión de que estás conduciendo una moto bien hecha. La maneta de embrague tiene un tacto muy suave, pese a ser mecánica y no hidráulica. No resulta resulta molesta de accionar, aunque se echa de menos una regulación para poder colocarla según el tamaño de nuestras manos. Lo mismo ocurre con la del freno.

Con el cambio pasa tres cuartos de lo mismo: tiene unos recorridos cortísimos y un tacto suave. Apenas hace falta una pequeña insinuación de mi empeine para engranar la siguiente velocidad, y cuando lo haces, un sonoro clonk te confirma que ya está dentro.

La conducción en ciudad es natural e intuitiva. No resulta complicada de llevar en ningún momento. La posición se me hace atípica puesto que tengo el manillar algo cerca, pero no es incómoda. Gracias a su ancho manillar los virajes y maniobras se acometen con facilidad.

El par que tiene el motor desde muy bajas vueltas es masivo. Si abres gas a lo bruto es un partecuellos. Los 199 kilos en orden de marcha se manejan muy bien. No es una moto pesada ni se siente pesada, en parte gracias al bajo centro de gravedad y al bajo asiento, que hace que pilotos de todas las tallas lleguen con facilidad al suelo y que la cosa siempre esté bajo control.

Culebrea bien entre los coches, con la salvedad del ancho manillar que puede darnos algún problema en los espacios más angostos. En lineas generales me ha parecido un conjunto amable y agradable para ciudad, que te “acaricia” en el día a día, pero que tiene su garra si la necesitas para defenderte en la jungla urbana.

Si tuviera que reprocharle algo sería una primera velocidad demasiado larga, que hace que tengas que ir jugando con el embrague en tráfico lento en vez de engranar primera y dejar que ruede al ralentí. Aparte de eso, si abres fuerte el gas a muy bajas vueltas cocea de forma brusa, normal con semejantes perolos, aunque en cuanto el motor gana algo de giro todo empieza a funcionar acompasado.

Salimos a carretera a ver como responde la Moto Guzzi V9 Bobber Sport. En este ámbito es una moto que se disfruta bien a velocidades entorno a 100-120 km/h como máximo. Si seguimos roscando el puño el viento empezará a azotarnos con fuerza, ya que no hay protección aerodinámica que nos guarezca. Además, su corto asiento tampoco nos pone las cosas fáciles si queremos tumbarnos sobre el depósito para sufrir menos los envites del viento, ya que acabamos en una postura un poco forzada.

De todas formas, si quieres ir rápido puedes hacerlo ya que la velocidad punta ronda los 185 km/h. Además, se muestra estable a alta velocidad, sin flaneos del tren delantero ni comportamientos extraños. Pero como digo, en el día a día es difícil sacarle provecho a estas prestaciones.

La brutal capacidad de aceleración que tiene a baja velocidad se disipa un poco cuando vas a ritmos de carretera. A la hora de efectuar adelantamientos corre como lo que es: una moto de 55 CV. Hay potencia más de sobra para moverse con solvencia fuera de la urbe tanto en carretera como en autovía, pero en este aspecto no es una moto de esas que tienen una aceleración fulgurante.

Pasamos a las curvas. Por concepción es una moto más enfocada en el paseo y se disfruta avanzando “a ritmo” por los diferentes giros sin aspavientos ni brusquedades. En este aspecto se parece mucho a la filosofía custom, solo que con otra postura.

En cuanto empiezas a ir un poco alegre las estriberas tocan el suelo, por lo que no puedes conseguir grandes plegadas ni inclinaciones en curva, algo que puedes compensar en parte descolgándote tú de la moto, aunque tampoco tiene la mejor ergonomía para ello.

En puertos de montaña el motor tira bien y casi puedes conducirlo en “monomarcha”, dejando que te lleve a base de lentas pero contundentes pistonadas. Me ha gustado el tarado de la suspensión delantera, ya que filtra perfectamente las irregularidades del firme por roto que esté y te da ese suave “fluir” a través de la ruta.

Pese a esto, no resulta inestable o imprecisa y la moto se siente aplomada en todo momento, aunque como menciono antes, el conjunto tampoco te permite ir muy rápido en curvas por culpa de los avisadores, por lo que es complicado buscarle las cosquillas a las suspensiones o al chasis.

La suspensión trasera Öhlins es todo lo contrario. Bastante dura, con un tacto seco, y enfocada en las prestaciones puras, algo que en mi opinión no casa con la filosofía relax de esta moto. Si la V9 Bobber Sport fuese mía, lo primero que haría nada más sacarla del concesionario sería quitarle algo de precarga a los muelles traseros y ablandar un poco el ajuste de compresión para conseguir mi “alfombra voladora” en ambas ruedas.

En cuanto a frenada, en el tren delantero la maneta tiene buen tacto y es fácil dosificar la potencia en el día a día. Sin embargo, se echa de menos algo más mordiente en el recorrido final donde tendremos que hacer bastante fuerza si queremos hacer que salte el ABS.

Todo lo contrario nos ocurre con la rueda posterior, donde la mordida de la pinza trasera es contundente a nada que hagamos algo de presión sobre el pedal derecho. Pese a la su buena mordida, siempre está el ABS para evitar que bloqueemos la rueda y mantengamos todo bajo control.

Por postura no es una moto incómoda. Las rodillas van relajadas y el torso erguido. Las partes de mi cuerpo que antes empezaron a acumular fatiga fueron los hombros, al tener que lidiar con la fuerza del viento contra mi pecho, y mis posaderas. En todo caso, se pueden hacer unos 150 kilómetros o así del tirón sin sufrir grandes molestias.

En el apartado de los consumos estoy gratamente sorprendido. La media global de la prueba se situó en 4,3 l/100 km sin prestar ningún tipo de cuidado durante la misma por conseguir valores bajos, nada mal para un motor de 853 cm³. De hecho, me resulta sorprendente que el fabricante homologue 5 l/100 km. El tanque es de 15 litros, incluyendo 4 de reserva, por lo que la autonomía real se sitúa en unos 350 km.

Made by… De Pretto Moto

Equipamiento

En el apartado de equipamiento la Moto Guzzi V9 Bobber Sport es tirando a sencilla. La iluminación es full… incandescente, aunque la óptica frontal hace un gran trabajo en combinación con la lámpara H4 de 60/55 vatios para los filamentos de corta y larga, respectivamente.

El haz de cortas es correcto, ya que por definición no tiene que alumbrar más de la cuenta, mientras que al conmutar a la luz de carretera se ilumina una gran distancia por delante de la motocicleta, por lo que conducir en noche cerrada con ella no supone ningún problema.

Aparte de eso, contamos con un control de tracción configurable en dos niveles y que se puede desconectar mediante un botón situado en la piña izquierda. Dada la orientación de la moto y que no vamos a conseguir nunca grandes tumbadas con ella, no es muy necesario en carretera abierta.

Sin embargo, viene bien a baja velocidad, donde es fácil verle actuar a nada que abramos el gas con algo de alegría y desatemos todo el par del bicilíndrico. Además, puede salvarnos de alguna caída tonta en suelos húmedos o de baja adherencia por culpa de gravilla o suciedad. Cuenta con ABS de doble canal, ambas llantas tienen visibles las ruedas fónicas.

Los reposapies tienen estriberas de gomas para mitigar en parte las vibraciones del motor, aunque son vibraciones de las que no adormecen tus manos ni tus pies, “vibraciones terapéuticas”, como diría el maestro Jose María Alguersuari.

El colín carece de ganchos, tetones o pernos para facilitarnos la sujección de un posible equipaje extra, aunque al no haber asiento trasero la superficie es bastante curvada, siguiendo la forma de la rueda, por lo que para este viaje… mejor que no hagan falta alforjas.

La instrumentación es de corte sencillo, pero elegante

En cuanto a la instrumentación, la pantalla LCD monocromo nos ofrece bastante información con dos contadores parciales de distancia, media de consumo, consumo instantáneo, temperatura ambiente, distancia recorrida desde que entró la reserva, y media de velocidad del recorrido. Además, se opera desde un mando situado en la piña izquierda, por lo que no hemos de soltar el manillar para manejarla.

Se puede limitar de fábrica a 48 CV para que así la puedan conducir los poseedores del carné A2, pero sinceramente ,estamos ante un producto orientado a un cliente más senior por lo que imagino que la mayoría de sus compradores estarán en posesión del A.

Cuenta con un práctico cargador de USB a la derecha de la pipa de dirección para cargar nuestros dispositivos electrónicos. A la vista y al tacto se nota un componente de calidad, con un recubrimiento gomoso bastante agradable para que no se ensucie ni se moje.

Conclusiones

En el mercado compite directamente con la Triumph Boneville T100, un producto muy similar a nivel de prestaciones, filosofía y precio. Sin embargo, pienso que el esquema único que emplea la moto Guzzi con el motor en V longitudinal y el cardán le otorgan un aire más exclusivo a esta moto respecto a otras propuestas.

No es la típica moto retro que diseñan la mayoría de las marcas para contentar a un cliente de nicho. Es una Moto Guzzi, es así por naturaleza, todo el catálogo de la firma se rige por esta filosofía como seña de identidad. Eso hace que sea la retro más auténtica y pura de entre todas las retro.

Donde esta moto se encuentra en su salsa es en la urbe. Veo la Moto Guzzi V9 Bobber Sport como un vehículo muy válido para ir a trabajar todos los días, para ir al centro los fines de semana y en general para llegar a tus reuniones sociales con ese punto extra de estilo.

En este entorno funciona muy bien gracias a la suavidad general del conjunto que te hace el día a día y la conducción de rutina más agradable. El motor es muy aprovechable y da gusto tener a un giro de muñeca toda esa potencia disponible, mientras que el agradable latir de su bicilíndrico, ronco, grave, y ligeramente desacompasado, es una melodía casi orgánica que nos traslada a otras épocas en las que todo era más mecánico.

No es una moto cara de mover. Aquí el único desembolso “fuerte” es el precio de compra, después no tiene por qué ser más cara que la típica naked japonesa racional de media cilindrada. Sin embargo, para este uso urbano hay que hacer algunas concesiones.

El espacio de carga de la moto es nulo y, aunque se pudiera, sería un sacrilegio poner un cofre atrás y romper su estética. El otro hándicap es no podrás llevar a nadie contigo, puesto que sólo tiene una plaza y habrá gente que no se la plantee por culpa de esto. Muchos no entenderán que sólo tenga 55 CV, pero hacedme caso, si tuviera más potencia no sería sustancialmente mejor haciendo lo que se le da bien. No necesita más.

Fuera de ciudad es donde se va desdibujando un poco. No es una moto de sensaciones fuertes sino más bien de sensaciones aterciopeladas y con un cierto toque romántico. Si te apetece esa ruta tranquila disfrutando de forma relajada el paseo mientras admiras la belleza del paisaje, la belleza de la moto que llevas entre las piernas y el sonido de su motor, entonces sigue siendo una moto muy válida. En cualquier caso, está más orientada al ocio y al disfrute en rutas cortas de fin de semana, no en realizar largas tiradas o viajar.

Si la comparamos con su hermana “plebeya” (V9 Bobber) son 1.000 euros de diferencia a cambio de un gran trabajo de detallado a lo largo de todo el conjunto. Hablando de motos de este tipo más bien pasionales… yo no lo dudaría y me quedaría con la Sport, salvo que necesitara llevar pasajero frecuentemente.

Personalmente, me he llevado una sorpresa con esta moto. Pensé que iba a ser un producto más irracional e ilógico, únicamente enfocado a la galería y desastroso en todo lo demás, pero me equivocaba. Estamos ante un modelo hasta cierto punto racional y práctico, que tiene sus fortalezas más allá de la pura estética.

Es verdad que por una de estas estás pagando un sobrecoste si atendemos únicamente a las especificaciones, pero es algo habitual en el sector de las motos retro y pasionales. Si la comparamos con sus rivales directas no es una moto cara. En cualquier caso, estamos ante un modelo diferente, poco visto por la calle, y que llama la atención y eso hoy en día ya es decir mucho.

Ficha técnica

FICHA TÉCNICA		Moto Guzzi V9 Bobber Sport
MODELO		Moto Guzzi V9 Bobber Sport
MOTOR		Bicilíndrico en V a 90 º orientado longitudinalmente, de 853 cc, refrigerado por aire, cuatro tiempos, inyección electrónica Magneti Marelli, dos válvulas por cilindro y distribución mediante balancines
RENDIMIENTO	Potencia máxima	55 CV a 6.250 RPM
	Par máximo	62 Nm a 3.000 RPM
TRANSMISIÓN		Caja de cambios manual de seis velocidades con embrageu seco
TRANSMISIÓN SECUNDARIA		Eje cardán
DIMENSIONES Y PESOS	Largo por ancho por alto	2.185 x 840 x 1.160 mm
	Distancia entre ejes	1.465 mm
	Altura del asiento	780 mm
DATOS PRESTACIONALES	Peso en orden de marcha	199 kg
	Aceleración de 0 a 100 km/h	N/D
	Velocidad punta	185 km/h
	Relación peso potencia	3,62 kg por CV
CONSUMOS	Consumo medio homologado	5 l/100 km
	Consumo medio durante la prueba	4,3 l/100 km
EJE DELANTERO	Suspensión	Horquilla telescópica hidráulica Marzocchi, de 40 mm de diámetro y 130 mm de recorrido
	Neumático	130/90 ZR 16 ContiMilestone
	Llanta	3,5x16"
	Freno	Disco flotante en acero inoxidable de 320 mm de diámetro, con pinza Brembo de cuatro pistones
EJE TRASERO	Suspensión	Basculante con doble amortiguador Öhlins totalmente ajustable
	Neumático	150/80 ZR 16 ContiMilestone
	Llanta	4x16"
	Freno	Disco fijo en acero inoxidable de 260 mm de diámetro, con pinza flotante de dos pistones

Equipamiento del probador

• Casco: MT KRE Momentum
• Chaqueta: IXS Quentin
• Pantalones: RB Super Star
• Calzado: Forma Majestic

Galería de fotos

Agradecimientos al concesionario Mas Little Italy, Leganés (Madrid)