Si pensamos en una marca de motocicletas que rentabilice al máximo sus motores, está claro que no hay otra como Suzuki. Sus bicilíndricos lanzados en el siglo pasado siguen a pleno rendimiento, e incluso el cuatro cilindros de la Suzuki GSX-R 1000 R K5 (2005, 15 años) se usa en la actual Suzuki Katana. Pero todo tiene fecha de caducidad y el futuro habla de una Suzuki SV 650 nueva, pero que usaría un motor bicilíndrico en paralelo, algo habitual ya en el segmento de media cilindrada y usos polivalentes.

La patente presentada por Suzuki, que se puede consultar en USPTO, nos muestra un motor de dos cilindros y que rondaría aproximadamente los 700 cc. De este motor tenemos antecedentes, nada menos que de 2013 pues se supone que es el mismo que equipaba el prototipo mostrado por los de Hamamatsu, la Suzuki Recursion, aunque en este caso iba dotada de sobrealimentación.

Ya en 2015, los japoneses volvieron a mostrar el propulsor bajo el nombre de “XE7 – Xperimental Engine 7“, de ahí que supongamos que la cilindrada debe estar aproximadamente en esos 700 cc. Se trataría además de una plataforma modular, es decir, el motor también podría montar ese sistema sobrealimentado que permitiría usarlo en otros modelos más potentes.

Un ejemplo similar lo tenemos en Norton. Los ingleses lanzaron la Norton Atlas 650 (partiendo del V4) con 84 CV y, con el mismo planteamiento, la Norton Superlight con 105 CV. Pero gracias a la magia de la sobrealimentación, desarrollaron la Norton Superlight SS que elevaba la potencia hasta los 175 CV.

¿Dónde montarían este motor? Está claro que su lugar lógico sería en la sustituta de la Suzuki SV 650. Lanzada en 1999, su planteamiento sirvió para que mucha gente se uniese al mundo de las dos ruedas. Económica, fiable y con unas aptitudes suficientemente deportivas si no le buscabas las cosquillas, era una apuesta segura y digna sustituta de la Suzuki GS 500 (bicilíndrica en paralelo, por cierto).

Tras 20 años, sigue en el mercado con el mismo planteamiento pero con unos rivales que se han puesto las pilas y, por lo tanto, la han fagocitado en ventas. Ahí tenemos la Yamaha MT-07 o la Kawasaki Z 650, por poner dos ejemplos. O si me apuras, la Honda CB 500. ¿Y que tienen en común estos modelos? Que su motor es un bicilíndrico en paralelo.

Un twin gemelo tiene la ventaja de que el bloque es más pequeño (y ligero) por lo que se puede ubicar en una posición óptima para el reparto de pesos y el centro de masas. Necesita además solamente una culata en vez de dos, dos árboles de levas en vez de cuatro y una distribución más sencilla. Es también más fácil diseñar un sistema de escape catalizado, con un recorrido óptimo ya que no es necesario juntar dos escapes que salen de extremos opuestos. Y todo esto supone un ahorro de peso y, más importante, económico. Y no pasa nada porque si juegas con el calado de los pistones, y sitúas estos en un ángulo de 270º, seguirás teniendo un bicilíndrico “falsete”.

Con la Euro 5 a la vuelta de la esquina, Suzuki debe trabajar en su bicilíndrico. No solamente de cara a dar continuidad a la SV 650 sino también a la V-Strom 650 que utiliza el mismo propulsor. La respuesta, por lo tanto, la tenemos a poco más de un trimestre.