Nos llegan filtraciones desde el otro lado del Atántico, concretamente desde la oficina nacional de patentes de Estados Unidos, organismo desde el cual han salido a la luz unos documentos confidenciales que apuntan a que Honda está desarrollando un nuevo propulsor para motos cuya principal novedad es la incorporación de un sistema de distribución variable de válvulas, o VTEC como se le conoce a esta tecnología en la casa del ala dorada.

A juzgar por los documentos filtrados estamos ante un motor tetracilíndrico y que muy posiblemente se emplee en la futura Honda CBR 1000 RR Fireblade de 2019. Esta nueva mecánica vendría a solventar los problemas que padece la actual Fireblade, que se pueden resumir en una falta importante de potencia respecto a sus principales competidoras.

La adopción del VTEC puede ser la salvación, al menos de momento, para unos fabricantes que lo tienen cada vez más difícil, puesto que las mecánicas llevan unos cuantos años estancadas y las normativas anticontaminación son cada vez más duras. La ventaja principal de esta tecnología es conseguir un motor con dos “almas”.

Por un lado el VTEC mejora el par, la eficiencia y reduce el consumo a bajas revoluciones; pero cuando quieras correr y bajes un par de marchas, se activa el sistema y libera la bestia, dándole a la mecánica mucha mejor respiración y por lo tanto empuje a altos régimenes de giro. Si queréis saber más sobre esta tecnología, os recomiendo encarecidamente que leáis el completísimo artículo que publicamos hace unos meses sobre ella.

No es la primera vez que vemos estas siglas en una Honda. La casa japonesa ya montó algo similar en su mecánica V4 de 800 cm³, motor que emplearon la Honda VFR 800 y la Honda VFR 800 X Crossrunner; e incluso anteriormente ya se vió en la Honda CB 400 Super Four de 1999. Estas motos sin embargo empleaban lo que se conoce como el HYPER VTEC.

Aunque el nombre nos pueda sonar super avanzado, en realidad se trataba de un sistema bastante más sencillo que el que montaba el fabricante en sus coches. Básicamente permitía al propulsor de la motocicleta funcionar con 8 válvulas  (cuatro de admisión y cuatro de escape) en la zona de bajo régimen, mientras que si el conductor revolucionaba la mecánica por encima de un cierto umbral, se activaban las ocho válvulas restantes y pasaba a funcionar con  16.

La Honda CB 400 Super Four fue la primera moto de producción en montar un sistema VTEC

Si nos vamos a la competencia, la Kawasaki GTR 1400 ya montaba un verdadero sistema de distribución variable cuando se presentó hace diez años. A parte de esta, la Suzuki GSX-R 1000 también monta algo parecido solo que en este caso tiene un funcionamiento más mecánico, sin intervención de la electrónica. En el viejo continente Ducati también se ha atrevido con ello en varias motos como la DVT, la  Multistrada y la Diavel.

El último fabricante que se ha apuntado a esta fiesta ha sido BMW con dos propulsores bastante antagónicos. Por un lado el boxer de 1.250 cm³ se renovaba con el shiftCam del que ya os hablamos en su día, mientras que la BMW S 1000 RR recien presentada hace unos meses, también se actualizó con un sistema similar en su tetracilíndrico de litro.

Aunque Honda llegue tarde al selecto club de los fabricantes de mototicletas con distribución variable, es importante destacar que es la marca que más y mejor ha explotado esta tecnología en el mundo de las cuatro ruedas durante sus 30 años de vida. A tenor de los documentos que se han filtado, parece que el sistema de Honda es muy avanzado, más que el que emplea BMW en sus dos mecánicas.

El sempitérrimo motor Boxer de BMW también se pasó a la distribución variable en su última renovación

En lineas generales, el VTEC de Honda se parece bastante al ShiftCam de BMW. El “truco” consiste en que el árbol de levas se puede mover de forma longitudinal y esto permite que sobre una válvula puedan actuar dos levas diferentes: una con un perfil más suave -para bajo régimen- y otra con un perfíl más agresivo que permite a la válvula abrirse más y durante más tiempo, ideal para que el motor respire mejor a altas vueltas.

La principal diferencia es que mientras en el Boxer de BMW esto sólo ocurre con las válvulas de admisión, el nuevo propulsor de Honda es capaz de variar el comportamiento tanto de las válvulas de admisión como las de escape. También hay diferencias en el sistema que desplaza el árbol de levas longitudinalmente. Ambas mecánicas se sirven de un pin retráctil (número 7 en la foto de cabecera) que cuando sale recorre un surco mecanizado en el árbol de levas, desplazando el mismo hacia los lados.

En el VTEC de Honda hay uno de estos pines y un surco en el árbol por cada cilindro, igual que en el boxer de BMW puesto que por su arquitectura tiene dos culatas separadas, una por cilindro.  En el motor tetracilínrico en linea de la BMW S 1000 RR sin embargo, sólo hay dos pines de desplazamiento, ubicados en los extremos del bloque (uno a cada lado) y cada uno de ellos es responsable de deslizar las levas de dos cilindros a la vez en lugar de uno solo.

La Honda VFR 2002 también montó el sencillo pero inovador para la época HYPER VTEC

Sin meternos en mucha profundidad técnica que pueda hacer farragosa la lectura, esto implica que dentro del esquema de giro del motor, el propulsor de Honda tiene más segmentos de tiempo en los que puede cambiar entre una configuración y otra, mientras que la mecánica de BMW tiene menos oportunidades para realizar esa transición puesto que maneja los cilíndros de dos en dos en vez de individualizadamente.

Dejando un poco de lado la tecnoverborrea, y para concluir estas líneas, en pleno 2019 es maravilloso ver como todavía hay margen para el ingenio y la innovación en el mundo de las dos ruedas, en una época en la que ya parecía estar todo inventado a nivel mecánico y que las novedades en este mundillo se centraban cada vez más en ponerle a los diferentes modelos pantallas a color y Bluetooth. Aún hay lugar para la esperanza puesto que parece que al motor de combustión aún le quedan un par de ases bajo la manga para sorprendernos antes de su no muy lejana extinción final.