Toca ración añeja, vamos a hablar de la Kawasaki KLE 500, unas siglas que sin duda estarán en la memoria y en los corazones de los más veteranos del lugar. La Kawasaki KLE 500 es de aquellas trail de la vieja escuela, de la década de los 90.

TRAILS con mayúsculas, motos que estaban bastante enfocadas en el offroad, aunque luego eran un poco calamitosas en su faceta viajera, ya que no hacían ni la más mínima concesión al confort. El modelo vio la luz en 1991 y sufrió diferentes actualizaciones menores a lo largo de la década, hasta que en 2003 se hizo una revisión en profundidad y podríamos hablar de una segunda generación.

Personalmente, con esta moto siempre he tenido bastante lío, puesto que tiene una prima llamada Kawasaki KLR 650 que también es una trail, y la confusión parece inevitable a no ser que estés muy puesto en el árbol genealógico de la casa de Akashi.

Para tener las cosas claras, la Kawasaki KLR 650 es monocilíndrica, da 37 caballos y era si cabe aún más ruda, tosca y orientada al offroad. Por el contrario, la Kawasaki KLE 500 era la versión “refinada” algo más enfocada al asfalto y a viajar.

A nivel de mecánica montaba el sempiterno motor bicilíndrico en linea de 500 cc de Kawasaki, un propulsor que también utilizaban la Kawasaki GZP 500, la Kawasaki ER-5n y la Kawasaki Vulcan 500. La potencia se situaba en unos correctos 50 CV. Además, contaba con refrigeración líquida y una caja de cambios de seis velocidades.

El consumo no era uno de sus fuertes y la KLE tragaba bastante, sobre todo si tenemos en cuenta lo poco que corría. Que no os sorprendan medias cercanas a los 6 litros. El peso en seco era de 181 kilos, en la linea de sus principales rivales refrigeradas por agua, y se mantenía por debajo de la linea psicológica de los 200 kg con los llenos una vez hechos.

En cuanto a offroad, sobre el papel no era la mejor, en parte por culpa de una distancia libre al suelo no muy elevada, pero que el cubrecárter de aluminio se encargaba de suplir. Las suspensiones también eran un poco flojas, aunque de buen recorrido, y por último los frenos…. bueno, en los 90 era complicado encontrar motos que frenaran realmente bien.

De todas formas, en offroad la frenada tampoco es muy crítica. Quizá no era una moto para ir a todo trapo dando saltos por el campo, pero si dejabas que la moto avanzara a su ritmo, algo más pausado, era capaz de llevarte hasta casi cualquier sitio. Cuentan los dueños que en la realidad luego era una moto muy noble y voluntariosa a la hora de salir del asfalto, y que se podían hacer muchas más perrerías de las que uno podía pensar en un primer momento.

Donde la cosa está claramente por detrás de las trail de hoy en día es en su faceta turística. El carenado y la cúpula eran minúsculos y apenas te protegían de los elementos, mientras que el motor era un poco escaso y demasiado gastón para afrontar con dignidad grandes viajes por autovía. El asiento estrecho y de pobre mullido tampoco ayudaban a tratarnos mejor.

Eran otros tiempos y las cosas se hacían de otra forma. Es normal y en parte es lo bonito de activar el modo nostalgia, probar una de estas y quedarte todo sorprendido diciendo: ¡jolines, antes las cosas eran así! En cuanto a la fiabilidad mecánica, según parece el motor era más duro que una piedra y tenía una vida eterna. Sin embargo, el resto de componentes de la moto no eran tan robustos y tendían a fallar con facilidad.

La parte positiva es que es un modelo tan sencillo a nivel técnico que cualquiera puede aprender mecánica con el y, ya de paso, auto sacarse las castañas del fuego. Si echamos un ojo a las cotizaciones… la verdad es que se pide bastante dinero por ellas. Los precios arrancan en 1.000 euros, pero si os soy sincero… ¿qué trail de los años 90 no cuesta ese dinero?