La Triumph Street Triple 675 nació en 2007 para terminar de revolucionar el camino de las naked del segmento medio, que había empezado Kawasaki con el aumento de cilindrada de su Z 750. Triumph aumentó ligeramente la cilindrada respecto a las tradicionales tetracilíndricas de 600 cc, que eran la regla no escrita del segmento hasta entonces, e hizo su movimiento particular. Pasó a utilizar un motor de tres cilindros que se encontraba más lleno en toda la curva de par y estiraba casi tanto como los tetracilíndricos convencionales.

A partir de ahí todo cambió, dejando muchos de los fabricantes de lado a los motores que daban todo arriba, en boga de unos motores de mayor cilindrada cuyos bajos suelen encontrarse más llenos y constantes a lo largo de la escalada en el tacómetro -aunque esto también se ha visto influenciado por las cada vez más restrictivas normativas anticontaminación-.

Si echamos un vistazo a sus líneas, podemos decir que tiene una estética peculiar, de esas que no son aptas para todo el mundo, sobre todo por su particular bifaro circular que parece un remiendo de una caída mientras has llevado tus carenados a reparar, pero que le dan un carácter que personalmente me encanta, y que hace que reconozcamos a distancia que se trata de una Triumph. Quizá su estética no te enamore, pero seguid leyendo por que os aseguro que sabe bailar.

Volviendo al motor, es un propulsor tricilíndrico en línea que deriva directamente de la deportiva Daytona coetánea. Cubica 675 cc, y el único cambio realizado es el de modificar el árbol de levas con unos perfiles de leva reducidos para admisión y escape, en busca de una mejor respuesta a bajas revoluciones.

El resto del motor permanece invariable, posee inyección electrónica con tres cuerpos de 44 mm, va asociado a una caja de cambios de seis velocidades. Desarrolla 108 CV a 11.500 RPM y un par de 68 Nm a 9.100 RPM. El 80 % del par se encuentra disponible a solo 3.000 RPM, algo que ya nos puede dar una idea del funcionamiento de este propulsor, que se comporta de una manera casi eléctrica.

El chasis es idéntico al de la Daytona, un doble viga de aluminio de aspecto Trellis debido a los refuerzos que van soldados al mismo en su parte inferior. A él va anclado un basculante de doble brazo de aluminio. El subchasis posterior también de aluminio es propio para el modelo y no deriva del modelo deportivo haciendo que el asiento se encuentre en una posición más baja respecto a la Daytona, lo que hace que la posición de conducción sea más cómoda -también debido al empleo de un manillar más elevado, en lugar de los semimanillares del modelo deportivo-.

El apartado de suspensiones es de gran calidad, con una horquilla invertida Kayaba delantera de 41 mm, sin posibilidades de regulación -disponible en la versión R- pero con un buen compromiso para rodar a ritmo fuerte en carretera, sin penalizar demasiado en el confort de quien quiere disfrutar de una conducción tranquila. El monoamortiguador posterior es de la misma firma y es ajustable en precarga de muelle, para cambiar el reglaje según el peso y si ruedas con acompañante o a solas.

Los frenos delanteros difieren de los de la Daytona en cuanto a las pinzas, que pasan a ser de anclaje axial y de dos pistones marca Nissin, aunque el equipo de discos dobles es el mismo, de 308 mm. La frenada trasera es igual en ambos modelos, con una pinza simple del mismo fabricante y un disco de 220 mm de diámetro. Las llantas son de 17 pulgadas en ambos ejes, y las medidas de los neumáticos son estándar con 120/70 el delantero y 180/55 en el trasero.

En cuanto a fiabilidad mecánica hay poco que objetar, ya que no ha dado grandes problemas, pero hay que ser cuidadoso con la parte eléctrica, que es algo más sensible y no se lleva muy bien con la demanda de potencia de periféricos externos. También hay que vigilar el correcto funcionamiento de alternador y regulador -del que hubo una campaña para cambiar unidades defectuosas-, y algunas han dado problemas de pararse constantemente cuando reduces al embragar, que se suelen relacionar con el sensor de vacío -nada grave, doctor-.

El comportamiento del modelo es de lo mejor en las naked de la época, una moto estable pero muy divertida en carreteras reviradas, debido a su peso de 182 kg con todos los llenos y a su compacta apariencia, que se deja notar cuando curveamos con ella. Subidos encima notaremos sobre todo su estrechez, de 740 mm, y su distancia entre ejes de sólo 1.410 mm, lo que hará que podamos moverla de un lado a otro con una asombrosa facilidad.

Aunque su comportamiento donde más se pueda disfrutar es en carreteras secundarias debido, como hemos visto, a su agilidad, también la disfrutaremos a la hora de realizar adelantamientos o circular en vías rápidas como autovías o autopistas debido al carácter del propulsor, que te permitirá rodar sin necesidad de cambiar de manera constante para realizar adelantamientos, o rodar de una forma relajada en sexta velocidad sin llevar el motor revolucionado y circulando a ritmos legales.

Si además de todo lo dicho anteriormente, su equipamiento es bastante completo, con una instrumentación muy legible, y también existen numerosos accesorios de personalización, podemos decir que es una de las mejores opciones para comprar en el mercado de segunda mano, si os gusta este tipo de motos, claro.

La verdad, fue una verdadera pena que no sacasen una versión semicarenada, o carenada completa al estilo de la Daytona para los que además de querer disfrutar de todas las virtudes mencionadas, nos gusta realizar grandes viajes, pues esa ergonomía de conducción, junto a ese motor y algo más de protección aerodinámica harían de ella una gran rutera de corazón deportivo, sin cansar tanto la postura, como ocurre en la Daytona.