La Aprilia Caponord 1200 Rally ha sido el último intento de los de Noale por hacerse un sitio en el siempre jugoso pero muy disputado segmento maxitrail. La moto comenzó a venderse en 2015 y la idea detrás de ella era sencilla: coger la Aprilia Caponord 1200 convencional, que era una moto 100% pensada para carretera y que ya llevaba un par de años a la venta, y cambiarla lo suficiente como para conseguir una trail auténtica y que también funcionase bien fuera del asfalto.

Desgraciadamente, esta moto nunca consiguió funcionar muy bien en ventas. La versión convencional fue un poco fiasco, y el intento de hacerla más aventurera, que siempre suele ser un buen reclamo en este segmento, tampoco dio los frutos esperados.

Es por eso que se descatalogó hace poco más de un año sin ningún relevo. Aunque… lo mismo tiene una sucesora en forma de Aprilia Tuareg en unos años, a tenor de las últimas informaciones que nos llegan desde Milán.

La Aprilia Caponord 1200 Rally era la interpretación de los de Noale de cómo tenía que ser una maxitrail. Los italianos siempre han sido especialistas en ofrecer motos con ciclísticas muy buenas y una dinámica impresionante, y su “Cabo Norte” seguía a pies juntillas estos mantras.

Para construir la moto se optó por emplear el motor bicilíndrico en V a 90º de la Aprilia Dorsoduro 1200 que ya llevaba algunos años en producción. Hay quien se quejó en su día de que no empleasen el V4 de 1100 derivado de la Aprilia RSV4, una mecánica parida ex profeso para el mundial de Superbikes.

Aquello sin duda habría sido apoteósico, puesto que nos habríamos plantando en una trail que fácilmente habría llegado a los 180 CV de potencia. Pero más allá de ese factor “nos hemos vuelto locos” creo que el emplear el esquema bicilíndrico fue un gran acierto, puesto que se primaba esa respuesta a bajo y medio régimen, tan necesaria en este segmento, se mejoraba el consumo de combustible, el peso y seguramente el precio de venta también se mantenía más controlado.

Los cambios en la versión Rally pasaban por la incorporación de sendas llantas de radios sin cámara, pasando la delantera a ser de 19 pulgadas, por los 17 que montaba la versión convencional. De esta forma se ampliaban las capacidades offroad del modelo, aunque los 263 kg de peso lista para rodar tampoco invitaban a meterse por lo marrón más de lo necesario.

De todas formas, la gente que la ha llevado reporta que una vez en marcha los kilos desaparecen gracias al gran dinamismo y buena configuración de su ciclística. Pero estoy seguro de que a la hora de moverla en parado o tener que levantarla después de la última caída por lo marrón… el conductor se tiene que acordar de todos y cada uno de los 263 kilos.

Aprilia ofrecía una versión llamada Travel Pack que incluía algunas chucherías muy interesantes para “adventurizar” al máximo el modelo como las maletas laterales, defensas para el frontal, para manos, una cúpula regulable en altura y luces auxiliares.

A nivel ciclo, la Aprilia Caponord 1200 Rally implementaba una solución marca de la casa: un chasis mixto que mezclaba una mitad multitubilar de tipo trelis con una parte inferior construida mediante dos gruesas pletinas de aluminio. Un esquema que ya se utilizaba en las Aprilia Dorsoduro y Aprilia Shiver y que le otorgaban una gran resistencia al conjunto.

En el apartado de suspensiones destacaba un novedosísimo sistema llamado ADD (Aprilia Dumping System). Era un desarrollo propietario de Aprilia en conjunción con el fabricante de suspensiones SACHS. La idea es que el comportamiento de la suspensión se ajustaba automáticamente durante la marcha gracias a un sistema electrónico que le otorgaba mayor o menor dureza en función de las condiciones de la conducción, la carretera o la carga que llevase en ese momento la moto.

Delante el sistema se aplicaba a una horquilla de tipo invertido, mientras que atrás el mono amortiguador estaba colocado inclinado y en posición lateral, uniendo directamente el chasis de la moto con el basculante, siguiendo el clásico esquema cantilever, tan recurrente en las creaciones de Noale.

En el apartado de frenos, unas pinzas radiales de cuatro pistones ponían el listón bien alto y eran las encargadas de detener sin problemas el alto peso del conjunto.

Se vendieron muy pocas. Por qué negarlo, la moto fue un fracaso en ventas sin paliativos, al menos en nuestro país. Competir en el segmento maxitrail es muy complicado y los fracasos se cuentan por decenas, incluso entre los fabricantes más fuertes y de mayor renombre como Honda y su Crosstourer. A todo esto hay que añadirle que Aprilia siempre ha partido un poco en posición de desventaja por el estigma que arrastra la marca entre muchos compradores.

Hoy en día es complicado encontrarlas de segunda mano. Apenas se encuentran un puñado de modelos en las páginas de clasificados en nuestro país. Las pocas que hay están en buenas condiciones y bastante cuidados, en parte ayudados porque las unidades más antiguas datan de 2015. Si os gusta la moto, sabed que los precios arrancan en unos 10.000 euros.