La Honda CBX 1000 es una de esas máquinas que, aún con el paso de los años, llama tanto o más la atención ahora que cuando se puso en venta, cosa que ocurrió en 1978. Su mecánica de seis cilindros se lucía con pleno orgullo a través de los colectores de escape, y servía tanto para deleitarnos con la vista como con los oídos, además de ofrecer unas prestaciones dignas de una sport turismo. Fue por derecho propio una de las primeras superbike, con los cánones de entonces.

Puede que Honda no haya sido la primera en montar un bloque de media docena de cilindros en una motocicleta, pero tal y como no ha demostrado la marca a lo largo de su historia, rápidamente tomaron las riendas. La CBX 1000 mostró nuevamente al mundo lo que la casa del ala dorada era capaz de hacer. Solo había pasado una década desde que lanzasen al mercado el modelo CB 750, y su sucesora bien parecía un relevo adecuado.

La década de los 70 fue de años de guerra de rendimiento en la industria motera. A finales de esta, Honda aumentó las apuestas con las cuatro válvulas por cilindros y motor DOHC de seis cilindros en línea. Aunque físicamente mucho más grande, el motor se benefició de la experiencia en competición de la marca a mediados de los 60. Si bien no era la moto más rápida, sin duda fue un punto de referencia en diseño, ajuste y acabado y aplicación de tecnología.

El desarrollo de la Honda CBX 1000 fue liderado por el ingeniero Shoichiro Irimajiri, responsable en gran medida del éxito de la compañía en los circuitos durante la década de los 60

Con una capacidad de 1.047 cm³, el corazón refrigerado por aire de la Honda CBX 1000 se beneficiaba de seis carburadores Keihin de 28 milímetros de diámetro. La potencia total era de 106 CV a 9.000 RPM y 71 Nm a 6.500 RPM, siendo muy notoria la ruptura de la barrera de los 100 CV y con una relación mágica de 100 CV/litro. Su sonido de aceleración es una experiencia única.

Con un peso en seco de 247 kilos, tampoco era la más ligera de su categoría, pero conseguía alcanzar unos razonables 218 km/h de velocidad punta. El consumo medio no era bajo, de unos 6 l/100 km, pero con 20 litros de depósito se podían hacer kilómetros.

Dada sus dimensiones y su peso, no era una máquina apta para todos los públicos. Para lidiar con ellos, la Honda CBX 1000 recibió una horquilla ajustable con barras de 35 mm de grosor (39 mm a partir de 1981) y 250 mm de recorrido, mientras que detrás contaba con un sistema Pro-Link monoshock. El chasis y el basculante fueron concebidos con tubos de un tamaño lo suficientemente grueso como para aguantar el tren motriz “colgado” del depósito de combustible.

Los colores rojo y plateado fueron los colores durante primer año de producción; luego se agregó el negro. Más tarde, durante sus dos últimos años (1981 y 1982), se podría escoger en un tono gris carbón y blanco perla. También hubo una versión para los más ruteros llamada Super Sport. Esta se diferenciaba de la CBX 1000 estándar por un carenado frontal íntegro y el juego de maletas pintado en el mismo color de la carrocería, bien en blanco/azul o en gris/negro.

Después de solo cuatro años en producción, 1982 fue el final de uno de los diseños más sofisticados de Honda. Técnicamente capaz como era, la CBX 1000 no fue un éxito de ventas. Sin embargo, ello ha derivado en que encontrar un ejemplar actualmente sea algo muy valorado. Es difícil que veamos repetir esta fórmula en el futuro, a pesar de que se haya especulado previamente con ello.

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