La BMW R 1200 GS de 2011 es considerada por unanimidad como la mejor Gelände Straße de las de “siempre”, de las refrigeradas por aire. En 2014 llegaría la LC (Liquid Cooled) y a partir de ahí todo sería distinto. De hecho, muchos puristas defienden hoy en día que el bóxer auténtico, el de verdad, el de toda la vida, y en definitiva el bueno, sigue siendo el refrigerado por aire, y que por ende la mejor BMW GS de toda la historia, incluyendo también a los últimos modelos en la comparativa, es la BMW R 1200 GS que se vendió de 2011 hasta 2013. Y de esa es de la que vamos a hablar hoy.

La BMW R 1200 GS como modelo se presentó en 2004. De aquella venía con una apariencia un poco más sencilla en el apartado estético y un motor que rendía “solo” 98 CV. En 2008 llegaría el primer cambio de importancia. Se le dio un aire más técnico y sofisticado con nuevas fibras y tapas de depósito más ornamentadas. Además, la potencia subió hasta los 105 CV.

Pero no fue hasta 2011 cuando llegó la versión definitiva, la última de una larga tradición de motores de cilindros opuestos refrigerados por aire desde la R 32. Este modelo, el de 2011, hacía suyas las culatas DOHC que se habían presentado unos años antes en la BMW HP2 Sport.

Con este sofisticado sistema de distribución con dos árboles de levas en cabeza, el bóxer ganaba mucho más aliento en la zona alta del cuentavueltas, y además lo hacía sin penalizar el bajo y medio régimen. La franja roja de revoluciones escalaba hasta las 8.500 vueltas por minuto, lo nunca imaginado en un bóxer refrigerado por aire con semejante cilindrada unitaria.

La cifra de potencia máxima también crecía hasta conseguir los ya célebres y conocidos por todos 110 CV que erogaba el último bóxer de aire. Un número que calcarían toda la familia de motocicletas contemporáneas con esta mecánica como la R y la RT. Años después este motor volvería en forma de remake para dar vida a la saga NineT, todo un tributo a la historia del fabricante bávaro con una serie de modelos de estética muy cuidada y una cierta línea retro que casa a las mil maravillas con el bóxer de aire.

Por lo demás, la BMW R 1200 GS de este año también incorporaba una nueva válvula en la línea de escape para modificar el flujo de los gases y conseguir así un mayor registro vocal, y un sonido que enamora, algo que siempre había flaqueado un poco en el propulsor alemán de cilindros opuestos, siendo tachado por muchos como demasiado descafeinado.

Doble árbol de levas en cabeza

Suspensión regulable electrónicamente ESA

Aparte de eso, también recibió algunas mejoras a nivel interno en el cardán, retenes del bloque motor y demás partes, arreglando los posibles fallitos o defectos que se iban conociendo de las generaciones previas, creando así un producto mucho más maduro y pulido, como suele ser habitual cuando las cosas se repiten y se mejoran hasta casi alcanzar la perfección. Pero por lo demás, en esencia, seguía siendo la misma moto que se había presentado siete años antes.

Me pongo a revisar las fichas técnicas y reconozco que me entra una especie de atracción por este modelo. Siempre he criticado las grandes GS por ser demasiado mastodónticas para practicar un uso real fuera del asfalto, uso que se le presupone a una moto trail.

Pero comparando pesos me doy cuenta de que la BMW R 1200 GS refrigerada por aire en sus diferentes versiones solo pesa 229 kg lista para rodar. En todo momento estoy hablando de la GS normal. Curiosamente, la versión Adventure en el mundo real es una moto que se presta mucho menos a la auténtica aventura dado su mayor peso y aparatosidad. Esta es un producto más burgués y pensado para carretera.

Retomando los 229 kilos, es una cifra comparable a la Moto Guzzi V85 TT y por debajo de todas las maxitrails que se venden hoy en día, incluida la Honda CRF 1100 L Africa Twin, que sinceramente ya no sé si catalogar como maxitrail o como trail de “media cilindrada”.

Respecto a sus especificaciones técnicas, me atrevería a decir que ya las conocemos casi todos. Llanta de aluminio de 19 pulgadas delante y 17 atrás. Como opción se podía comprar con llantas de radios sin cámara, una elección muy recomendable si queríamos hacer mucha Gelände. En el apartado de suspensiones contaba con el ya tradicional esquema Telelever en el tren delantero que tan buenos resultados da en este tipo de motos, y el Monolever detrás.

El recorrido de ambas suspensiones es muy generoso, con 200 mm y 220 mm para los ejes delantero y trasero, respectivamente, mientras que la distancia libre al suelo, de unos 220 mm es suficiente para practicar offroad por pistas sin ningún tipo de problemas, mientras que se nos quedará corto si nos vamos a trialeras y terrenos más rizados, abruptos, y con grandes irregularidades.

Detalle de la válvula de gases en la línea de escape

En cuanto a consumos, la inclusión del doble árbol de levas no cambiaba mucho el panorama, ni para bien ni para mal, y la moto seguía consumiendo los 5,5 litros a los 100 km de los modelos precedentes, siempre hablando de cifras reales. No son cifras especialmente bajas, pero sí son dignas de admirar si tenemos en cuenta que esta moto lo tiene todo en contra para poder consumir poco.

El motor es refrigerado por aire, que siempre tienen peor rendimiento termodinámico, el eje cardán introduce más rozamientos parásitos que la cadena, las trails jamás se han caracterizado por su buena aerodinámica y bajo peso, y encima estamos hablando de una mole de 1.170 cc. ¡Lo raro es que gaste tan poco! Con la llegada la refrigeración líquida el modelo sí que bajaría unas decimillas el consumo hasta quedarse en 5 y poco.

Viendo el tirón que estaba teniendo la moto, a los alemanes les dio por sacar algunas ediciones especiales que modificaban en parte la apariencia estética con nuevos esquemas de colores, para las fibras plásticas, la tapicería del asiento y los adhesivos del tanque de gasolina. Así por ejemplo hubo una Triple Black Edition, una Rally Edition y a mi juicio, la más bonita y mítica de todas, la 30 aniversario (en alemán 30 Jähre Edition), en conmemoración de los 30 años desde que se presentó la BMW R 80 G/S original.

BMW R 1200 GS Rally Edition

Respecto a cómo va, ya se ha escrito de ello en una y mil pruebas, pero la gracia de las GS siempre ha sido su equilibrio. En carretera podemos esperar una moto cómoda, fácil de llevar y con una ergonomía súper amable con nuestro cuerpo. En cuanto a protección aerodinámica no es tan brillante como su hermana Adventure, pero la cúpula delantera y los paramanos son tus grandes aliados circulando a altas velocidades.

En offroad no es la moto más práctica del mundo, pero gracias a sus suspensiones y al buen hacer del motor bóxer, su desempeño es muy digno, sobre todo en pistas rápidas y espacios abiertos más que en estrecheces y trialeras, donde su tamaño y peso juegan especialmente en su contra. Encaja mejor atravesando una estepa o unas salinas campo a través que en una pista rota y ratonera de montaña.

En cuanto a precios, nos podemos encontrar un poco de todo en el mercado de segunda mano. Podemos llevarnos una de estas desde unos 9.000 euros por unidades bastante trilladas a kilómetros. La parte positiva es que el bóxer, bien cuidado, es un motor eterno.

Depende mucho en el precio el kilometraje y estado de conservación, pero también los extras y el equipamiento opcional de la moto como las maletas, defensas, luces auxiliares y un largo etcétera. Si estamos hablando de alguna de las ediciones especiales, seguramente también haya que rascarse el bolsillo un poquito más.

Es por ello que si queréis comprar algo que ya venga bien “armado” y con un kilometraje razonable, os vais a tener que gastar unos 11.000-13.000 euros. Es mucha pasta por una moto de hace 10 años, que nueva de concesionario, pero pelada de equipamiento adventure, venía costando algo más de 14.000 euros. Pero ya sabéis, lo cierto es que las trail están de moda y la GS es la trail por antonomasia. Todo el mundo quiere hacerse con una, y eso al final se paga.

Calcula cuánto cuesta asegurar una BMW R 1200 con nuestro comparador de seguros.