A pesar de lo que podríamos pensar, la transmisión DCT de Honda ha supuesto todo un éxito. Como prueba está el hecho de que solamente en Europa ya se haya superado la barrera de las 140.000 motocicletas vendidas con este sistema de transmisión automático. A lo largo de estos 10 años, ha estado disponible en un total de 10 modelos diferentes.

Corría el año 2010 cuando Honda la daba a conocer por primera vez en la sport turismo VFR 1200 F, y hasta la fecha el DCT de Honda sigue siendo el único sistema de transmisión de doble embrague en el mundo disponible para motocicletas. En cifras, y tomando como referencia el año 2019, el 5 % del modelo Africa Twin, el 52 % de las NC 750 X y el 67 % de las Gold Wing vendidas en Europa venían con DCT.

Su éxito se ha debido en gran parte a una evolución constante de la tecnología, con mejoras en la suavidad y sincronización de los cambios de marcha, y adaptaciones para adaptarse a las características de conducción requeridas en una amplia gama de modelos diferentes. Como por ejemplo la incorporación del interruptor G, enfocado a facilitar la conducción offroad para las Africa Twin y X-ADV, y la sincronización con el asistente de arranque en pendiente, el modo de marcha y la parada en vacío en su buque insignia, la lujosa turismo GL 1800 Gold Wing, en cuyo último modelo el cambio ha experimentado mejoras de nuevo.

Qué es la caja de cambios DCT

Para entender cómo funciona la caja de cambios DCT debemos pensar que se trata de una caja de cambios en el que las propias velocidades y el embrague electrohidráulico están automatizados. Dos embragues independientes alojados en la caja de cambios están conectado a juegos de engranajes separados.

Un embrague funciona con el arranque y los engranajes de las marchas impares (primera, tercera y quinta), y el otro con las pares (segunda, cuarta y sexta). Los turismos de diferentes fabricantes que usan cajas de este tipo tienen el mismo esquema. En otras palabras, son cajas de cambios con dos árboles primarios, y este diseño permite cambios instantáneos a la marcha siguiente o anterior, o saltándose una si la programación lo permite.

Los cambios de marcha los realiza el piloto en modo “Manual” utilizando los gatillos de estilo paleta de cambio en el manillar izquierdo, o en modo “Automático” de acuerdo con los programas de cambio dictados por parámetros monitoreados constantemente, incluida la velocidad del vehículo, las revoluciones del motor y el ángulo de apertura del acelerador. Se elimina por lo tanto la necesidad de una maneta de embrague o un pedal de cambio tradicional.

Durante un cambio de marcha, cuando un embrague se desacopla, el otro embrague activa simultáneamente la marcha objetivo para garantizar un cambio uniforme, ultrarrápido y uniforme, sin pérdida de tracción en la rueda trasera. De esta forma, el conductor elimina la necesidad de estar pendiente de cuándo realizar un cambio de marcha, pudiendo concentrarse en otras tareas como el punto de frenada, la trazada o la aceleración a la salida.

Obviamente en ciudad es un aliado perfecto que reduce la fatiga, que se nos cale la moto o movimientos de cabeceo y traqueteos debido a cambios bruscos.

Dai Arai, el ingeniero jefe de Honda en el desarrollo del DCT

Dai Arai es el máximo responsable de Honda para el desarrollo del Dual Clutch Transmission (DCT). En esta interesante entrevista -aportada por el fabricante- podéis conocer de primera mano a qué desafíos se tuvo que enfrentar y otros detalles aplicados a esta tecnología.

P: ¿Cuál es el origen de la DCT?

R: Antes de mi tiempo en Honda, había otras transmisiones automáticas como la caja de cambios Hondamatic en la década de 1970, que dependía de un convertidor de par, o la Transmisión Human Friendly en el modelo DN01. Entonces, antes de que la VFR 1200 F llegara con el primer DCT, la idea de hacer una transmisión automática existía durante muchos años.

La gran diferencia con DCT es que implica muchas menos pérdidas que los sistemas anteriores, por lo que da una sensación mucho más directa y deportiva.

P: ¿Cuál fue el problema más difícil de resolver?

R: Todo en el desarrollo del primer DCT para la VFR1200F fue una verdadera lucha. Nadie lo había hecho antes, por lo que era muy difícil tanto desde el punto de vista del hardware como del software. Realmente era la primera vez que los ingenieros de transmisión participaban en controles electrónicos.

Con el hardware, tuvimos que desarrollar un cárter que pudiera usarse tanto para motores DCT como de transmisión manual, para permitirnos preparar variantes MT -manual- y DCT -automática- en el mismo chasis. Entonces usamos dos ejes principales con uno dentro del otro para mantener el paquete compacto. Darle a ese pequeño paquete la resistencia y durabilidad requeridas fue un gran desafío.

También existía el desafío de reducir el ruido del cambio de marcha. Debido a que el mecanismo de cambio en sí es el mismo que el de una bicicleta manual, el DCT hace exactamente el mismo ruido de “preenganche” de los dientes de cambio que en un cambio manual. Para algunos motoristas, escuchar este sonido cambiante en modos automáticos sin la selección de marcha manual normal cuando se hace un cambio puede sonar extraño, por lo que reducir ese sonido fue un gran desafío adicional.

Por el lado del software, programar los tiempos de cambio de marcha para este nuevo tipo de tecnología fue un verdadero desafío. Nadie había intentado crear un sistema así, y se necesitan miles de horas para crear los programas adecuados para los diferentes escenarios.

P: ¿Cuál cree que ha sido la mayor mejora a lo largo de la década de DCT?

R: No es posible señalar un cambio en particular como el más importante. Esto se debe a que el sistema ha evolucionado constantemente a lo largo de la década, con la introducción de diferentes cambios que no solo mejoraron el DCT en sí, sino que también hicieron que resaltara cada vez más las diferentes características de conducción requeridas de cada modelo diferente.

Uno de los primeros grandes pasos fue el regreso automático al modo “Automático” si usaba los botones manuales como anulación para seleccionar una marcha. Es mucha programación para hacer que el regreso a automático sea lo más intuitivo posible, porque tienes que calcular la situación de conducción y, por lo tanto, la intención del motorista: si se trataba de un cambio descendente en una curva cerrada, un cambio descendente para adelantar en una carretera recta, etc. No se trata simplemente de devolver el sistema a “Automático” después de un cierto número de segundos.

Más tarde, refinamos la forma en que el acelerador da un golpe de gas en el cambio descendente para igualar con precisión las revoluciones y hacer esos cambios realmente suaves. Estos cambios involucraron mucha sincronización con los controles de inyección de combustible PGM-FI (inyección de gasolina).

También presentamos el “Control de capacidad de embrague adaptativo”, que utiliza el control electrónico del sistema DCT para hacer deslizar el embrague un poco cuando la posición del acelerador se cambia inicialmente desde una posición completamente cerrada o completamente abierta. Eso realmente ayudó a suavizar el comportamiento de la motocicleta.

Por otro lado, el interruptor G introducido en la CRF 1000 L Africa Twin y más tarde en la X-ADV reduce la cantidad de patinaje del embrague para brindar una sensación más directa de tracción en la rueda trasera. Especialmente fuera de la carretera, esto puede permitir a los motoristas hacer derrapajes de la rueda más controlados.

También hemos vinculado el sistema con los modos de conducción gracias a Throttle by Wire (acelerador electrónico) en la Gold Wing, que también ayuda a disminuir el tiempo entre los cambios.

Y en la última CRF 1100 L Africa Twin, la vinculación con la IMU (Unidad de Medición Inercial) realmente ayuda a refinar la sincronización del cambio de marcha en las curvas, ya que la IMU brinda información definitiva sobre el ángulo de inclinación. De modo que el sistema se ha desarrollado continuamente y seguirá haciéndolo. Esa es una de sus grandes ventajas: se puede mejorar continuamente.

P: ¿Cómo describiría personalmente los beneficios de DCT?

R: Lo más importante para mí es la cantidad de “ancho de banda” cerebral que libera para usar en lo que más disfruta de la conducción: tomar curvas, buscar las líneas correctas, calcular el punto de frenado o de la aceleración.

R: Las otras cosas son que es muy fácil y directa. “Fácil” significa que no es necesario usar un embrague en tráfico lento, no hay posibilidad de calado del motor, no golpearse el casco con un pasajero. “Directa” es la velocidad del cambio de marcha, la capacidad de usar los gatillos y, como mencioné, de concentrarse exclusivamente en la conducción.

En esta imagen se aprecian los distintos ejes primarios, el de las marchas impares en rojo, el de las pares en azul. Debajo de ellos el eje secundario manda la fuerza a la rueda

P: ¿Qué le gustaría ver como la próxima aplicación para DCT?

R: Personalmente, me encantaría ver el DCT en nuestra moto del Rally Dakar. Ese tipo de conducción, donde la fatiga es más acusada y la concentración es tan importante, significa que el sistema tiene un gran beneficio. Fuera de la carretera, las personas a menudo se sorprenden de cuánto les puede ayudar el DCT: accionar una maneta de embrague de pie no es tan fácil y consume mucha energía y concentración. Además, por supuesto, con el DCT el motorista no se detendrá en situaciones difíciles.

P: ¿Cómo se diferencia el sistema de un modelo a otro?

R: Principalmente, los diferentes programas para la sincronización de los cambios. Cada modelo es diferente. Por ejemplo, el patrón de cambios en el X-ADV es mucho más deportivo que en el Integra, ya que cambia hacia arriba a mayores revoluciones y hacia abajo también a mayores RPM para un mayor frenado del motor. Cada modelo DCT está programado con un patrón de sincronización de cambios diferente para agregar carácter y gusto a la sensación de conducción.

P: ¿Cuál sería su mensaje para los motoristas que no creen que el DCT sea para ellos?

R: “Por favor, inténtalo”. Puede que te lleve un poco de tiempo acostumbrarte, pero realmente abre nuevas posibilidades en tu conducción.

Pero además, detrás del ingeniero también hay sueños y detalles que creemos que merece la pena conocer. Esta es la vida de Arai-San con Honda y con las motos:

P: ¿Cuál era tu ambición cuando eras joven?

R: Quería ser mecánico de Fórmula Uno. La Fórmula Uno era realmente importante en Japón cuando estaba en la escuela secundaria, con pilotos como Ayrton Senna y Satoru Nakajima siendo muy populares y pensé que sería genial ser uno de los mecánicos en el pit lane.

P: ¿Qué estudiaste?

R: Ingeniería mecánica. Me diversifiqué para estudiar más sobre el software de control y la comunicación de persona a máquina: creamos robots que hacían kendo por control remoto como parte de nuestra investigación. Esto implicó diseñar partes del robot y los sistemas de control. Esta experiencia me ayudó una vez que entré en Honda.

P: ¿Cuál es tu mayor fuente de motivación?

R: Quiero entender el lenguaje de las máquinas… ¿qué nos están diciendo? Cuando era joven, me encantaba desarmar cosas y volver a armarlas… Hice todo el trabajo de mantenimiento en mis propias motocicletas, arreglé los reproductores de CD y reemplacé las piezas de los amplificadores para obtener el mejor sonido posible. Incluso ahora, tengo esa personalidad en la que no puedo ignorarla si hay algún problema o problema con una máquina. Cuando conduzco, si hay algún sonido o sensación en una motocicleta que me haga pensar que algo anda mal, tengo que detenerme y tratar de averiguar la causa principal y cómo solucionarlo. Nunca puedo simplemente “sortear el problema”.

P: ¿Cuál fue la primera moto que compraste?

R: Una Honda CRM 250 R. Era la más potente que podía permitirme en ese momento, pero realmente quería una VFR 400 R. Obtuve mi licencia sin decírselo a mis padres. Cuando les dije: “Me voy a comprar una moto”, dijeron: “¡Qué hay de obtener una licencia primero!”. Entonces les dije: “No hay problema. ¡Ya la tengo!”.

P: ¿Cuáles son tus motos actuales?

R: Una XR 250 R de 1991, una Monkey de 1982 y una Ducati Monster 750 de 2001.

P: ¿Qué moto te gustaría tener todavía y por qué?

R: Mi VTR 1000 F. Mi esposa y yo decidimos que teníamos que vender una de nuestras motos, y mi esposa usa la Monster, ¡así que decidimos quedarnos con esa!

P: ¿Cuál es la moto de tus sueños?

R: Me encantaría montar en la MotoGP de cinco cilindros, la RC 211 V. Tuve la suerte de montar en una moto de MotoGP cuando estaba desarrollando el cambio rápido. Y recientemente, tuve la oportunidad de montar en la NR de 1992. Eso fue increíble. Como estoy a cargo de la investigación de la transmisión automática, también me gustaría probar la CB 750 EARA Hondamatic y la Juno con la transmisión estilo Badalini.

P: ¿Cuál es tu mayor logro en moto?

R: Uno de los mejores viajes que hice fue en el norte de Japón con mi novia en ese momento. Hice un portaequipajes trasero a medida para el CRM 250 R y le puse todo nuestro equipo de acampada. En aquel momento, no tenía permitido llevar pasajero en la carretera, por lo que fuimos por carreteras secundarias para un viaje de cuatro a cinco días. Al final, la suspensión trasera comenzó a hacer un ruido extraño y se rompió. Finalmente, mi novia obtuvo su carnet de moto y se convirtió en mi esposa. ¡Mi mayor logro en las motos!

P: ¿Qué tipo de uso practicas en tu tiempo libre?

R: Viajo en la Ducati Monster y uso las dos Honda para ir de compras.

P: ¿Cuál es tu especialidad: chasis, motor, diseño?

R: Investigación de transmisión.

P: ¿En qué proyectos ha trabajado en Honda?

R: La mayoría de los modelos con DCT desde la primera VFR 1200 F. Trabajé en el cambio rápido para Fireblade y en varios modelos de ATV y Side-by-Side.

P: Si pudieras tener la oportunidad de diseñar cualquier tipo de moto sin importar el coste o las regulaciones, ¿cuál sería?

R: Una especie de CRM 250 R actualizada. A lo largo de los años he llegado a disfrutar más de las motos más pequeñas y me gustaría algo como la XR que tengo, pero con más potencia.

P: ¿Quién fue la persona más influyente en tu carrera y por qué?

R: Soichiro Honda. Me influenció especialmente el libro que escribió sobre su visión de la vida. Parecía tener un carácter que iluminaría una habitación y alegraría a las personas a su alrededor y yo conscientemente trato de ser lo más alegre posible en el trabajo.

P: ¿Cuál es tu deporte favorito?

R: Atletismo. 400 metros fue mi especialidad.

P: ¿Cuál es tu pais favorito?

R: Japón e Italia.

P: ¿Cual es tu libro favorito?

R: Libros sobre historia japonesa: la era samurái.

P: ¿Cuál es tu película favorita?

R: “Cinema Paradiso”.

P: ¿Cuál es tu comida favorita?

R: Gyoza.

P: ¿Mac o PC?

R: PC.

P: ¿Cerveza, sake, vino o…?

R: Sake japonés, cerveza alemana.

P: ¿MotoGP, WorldSBK o…?

R: MotoGP.

P: ¿Quién ha sido tu héroe motociclista?

R: Tadayuki Okada. Fue un pionero de los pilotos japoneses en su día.

P: Se ha acabado toda la gasolina del mundo. Tienes los últimos 10 litros del mundo. ¿Qué haces?

R: Dárselos a otra persona y trabajar para crear un mundo que no dependa de la gasolina.

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