Moto del día: Honda CRF 1000 L Africa Twin

Moto del día: Honda CRF 1000 L Africa Twin

Porque el modelo de África Twin descatalogado sigue siendo una buena opción


Tiempo de lectura: 8 min.

Mucho hemos hablado de la nueva Honda CRF 1100 L Africa Twin, un modelo que me llevó incluso a iniciar un artículo pormenorizado analizando la situación actual del segmento trail en la actualidad. También os hablé de las primeras versiones de la Africa Twin, la XRV 650 y XRV 750 Africa Twin, pero me faltaba contaros un poco acerca de la que será nuestra moto del día: La Honda CRF 1000 L Africa Twin, el modelo saliente de la saga, que este año ha abandonado el catálogo de la marca, siendo sustituida por el nuevo modelo y que para mí sigue siendo un modelo totalmente vigente.

Si algo me ha animado a hablaros de ella, ha sido el revisar el mercado de segunda mano, dónde he encontrado unidades del modelo con no muchos kilómetros por debajo de 9.000 euros y algunas ligeramente por encima, y como desde espíritu RACER moto somos conocedores de que no todos los bolsillos tienen el mismo fondo, a algunos nos puede ser interesante tener información acerca de una moto que hasta hace escasos meses era el modelo top del segmento trail de la marca del ala dorada.

Además, el hecho de ser un modelo probado que ha funcionado muy bien sin dar grandes problemas puede ser una garantía de inversión. Básicamente todo lo dicho acerca de la 1100 L nos valdría para este modelo, con la salvedad de tener algo menos de motor, más peso y menos gadgets electrónicos, que es algo que en motos que van a pisar lo marrón no lo veo un gran inconveniente.

Honda CRF 1000 L Africa Twin 2

Digo eso porque al final son menos cosas que se pueden romper en caso de caída o volverse locas si necesitamos tirar de agua a presión para limpiarla, y además siempre tenemos la opción de equipar casi de todo a posteriori a través de marcas externas que nos ahorran muchas veces algunos euros -salvo suspensiones regulables electrónicamente, que os veo venir-.

Tampoco estamos hablando de una moto noventera sin nada de electrónica, aquí tenemos alimentación a través de inyección, acelerador electrónico, control de tracción HSTC –Honda Selectable Torque Control– desconectable para rodar en campo y configurable en tres niveles de intervención, ABS también desconectable, e incluso una versión DCT –Dual Clutch Transmission– automática con cambio de doble embrague.

De exquisito funcionamiento, la DCT es capaz de funcionar eliminando la maneta izquierda del embrague y proporcionando un modo totalmente automático con varios modos de funcionamiento, que incluso cuenta con un botón “G” que activándolo es capaz de reducir el deslizamiento del embrague para ser más efectivo en campo, o con un modo secuencial mediante pulsadores situados en la piña izquierda.

El motor, no es como en las antigüas XRV 650 o 750 de tipo V-twin, aquí se ha optado por un bicilíndrico en línea de 998 cc con doble bujía de encendido por cilindro, para poder hacer una moto más estrecha en la zona del asiento, pero a su vez se le ha dotado de un calado a 270º para emular en parte el funcionamiento de los vetustos V-twin de intachable funcionamiento.

Se utiliza la tecnología Unicam de los modelos CRF de cross,que consisten en un único árbol de levas por cilindro -SOHC- para el accionamiento de sus cuatro válvulas por cilindro con la consiguiente reducción de peso. Es capaz de rendir 95 CV a 7.500 RPM, por lo que se puede conducir limitada con el carné A2 (no así la 1100 L), y genera un par de 98 Nm a tan solo 6.000 RPM, por lo que es un motor muy plano y lleno, perfectamente enfocado a un uso en el que los bajos del motor son los que deben predominar en el rendimiento del propulsor.

La caja de cambios tanto del modelo manual como del automático DCT cuenta con seis relaciones, y el funcionamiento del modelo manual, a pesar de llevar un embrague accionado mediante un sistema mecánico de cable, es de tacto exquisito y con un funcionamiento suave y directo, gracias a haberse simplificado el accionamiento gracias a un embrague que únicamente utiliza tres muelles, lo que provoca que no suframos demasiada fatiga en el antebrazo cuando nos empleemos con ella a fondo en terrenos complicados.

Honda CRF 1000 L Africa Twin 6

El chasis está formado por una doble viga de acero que abraza al motor por la parte superior y una semi doble cuna delantera también de acero sobre la que se monta el motor propiamente dicho. Una solución simple, pero probada y efectiva. El subchasis emplea el mismo material, con un diseño esta vez multitubular, y tiene una buena capacidad de carga si queremos montar sobre la trasera bastantes kilos de equipaje o maletas.

El conjunto a pesar de parecer una moto de grandes dimensiones -verdaderamente lo es-, es muy estrecho en la zona media, lo que junto un asiento configurable en dos posiciones -870 o 850 mm- y una centralización de masas muy buena, la hacen sentir ligera -232 kg de la versión normal vs 242 kg de la versión DCT- y una montura en la que es fácil de llegar con los pies al suelo para estaturas medias.

Las suspensiones son Showa en todas las versiones, con una horquilla delantera invertida con barras de 45 mm totalmente ajustable, y un monoamortiguador trasero con depósito separado de la misma marca, que se encuentra anclado mediante sistema de bieletas y que es similar al utilizado en los modelos CRF de cross. La versión Adventure Sports, que fue presentada en 2017 varia el recorrido de las suspensiones aumentándolo aún más, así como también un incremento de la altura libre al suelo.

Honda CRF 1000 L Africa Twin 5

El modelo Adventure (izq.) se estrenó en el EICMA de 2017

Los frenos montan un equipo Nissin con dos pinzas de cuatro pistones delanteros y anclaje radial, que accionan dos discos de 310 mm de diámetro de buena potencia y tacto, que no desfallecen aún cuando les exigimos bastante, y en el eje posterior se monta una pinza que muerde un disco de generoso tamaño para ser un disco de freno trasero, de 256 mm, de funcionamiento igualmente correcto. El diámetro de llantas y neumáticos son una configuración eminentemente offroad, con llantas de radios con cámara interior -no tubeless– de 21 pulgadas la delantera y de 18 pulgadas la trasera. La medida de los neumáticos son de 90/90 el delantero y de 150/70 el trasero.

Una vez subidos a ella, es una moto que se desenvuelve bastante bien en zonas urbanas pese a ser aparatosa a primera vista, gracias a que es una moto estrecha salvo por su manillar, que es bastante ancho, pero el hecho de ir montado bastante alto hace que pase sin mucha dificultad por encima de los retrovisores de la mayoría de los coches, y te dejará serpentear entre el tráfico si no llevas puesto el equipo de maletas.

En carretera abierta y autovía es una moto con buena estabilidad y confort, ya que a pesar de su aspecto de moto offroad se ha cuidado mucho su planteamiento para aguantar largas kilometradas a sus lomos, pues tanto por ergonomía, capacidad de carga y un reparto de pesos muy bien distribuido con el centro de gravedad bajo y centralizado hacen que se desenvuelva bien en estas lides. Quizá no puedas ir tan rápido como una GT o una Sport Turismo, pero su postura no nos cansará y nos podremos divertir con ella incluso en zonas de curvas.

Honda CRF 1000 L Africa Twin 7

Honda CRF 1000 L Africa Twin en color Negro Ballistic Mate

En campo es una moto que sorprende pese a su peso, no vamos a decir que se mueva como una enduro en una trialera, pero se defiende mucho mejor de lo que a primera vista podríamos pensar. Sobre todo por que su peso una vez en marcha parece disminuir, se ha hecho tan buen trabajo con el reparto de pesos que cuesta creer que su peso sea de 232 kg en la versión más liviana -hasta que te caes y te tocan levantarlos a pulso, ahí no hay engaños-.

En definitiva, es una motocicleta que se encuentra plenamente vigente si queremos una moto polivalente con la que poder realizar grandes viajes y meternos a hacer excursiones por campo. Una moto que su relevo generacional no ha dejado obsoleta como ocurre algunas veces cuando aparece un nuevo modelo que deja al anterior totalmente desfasado, y que me parece una gran opción ahora que los precios han bajado y preveo que bajarán algo más en el mercado de segunda mano.

Tiene buena fiabilidad, buenos elementos de seguridad, buena capacidad de carga y hasta me atrevería a decir que a casi todo el mundo le parece bonita -o al menos no suele espantar a casi nadie-. Y como colofón su “numerito” cuesta menos que la nueva, pues queda por debajo de los 1.000 cc.

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Sobre mí

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!