2La primera generación de la Suzuki GSX-1300R Hayabusa llegó en 1999. De diseño redondeado, un motor de cuatro cilindros con prestaciones estratosféricas y una velocidad punta que superaba por primera vez los 300 km/h en una moto de serie, era la moto que siempre querías poder ver cuando eras pequeño. Porque reconozcámoslo: todos hemos mirado los cuadros de los relojes para ver lo que “corrían”, y esta se llevaba la palma.
El público la acogió con agrado, vendiendo más de 115.000 unidades. En 2008 se renovó en profundidad con una segunda generación, que acogió un motor de mayor cilindrada y una renovada carrocería. Ya en 2013 se mejoraron los frenos delanteros, añadiendo un sistema ABS y otras mejoras electrónicas. Esta segunda generación vendió 74.000 unidades, lo que supuso un total para el modelo de casi 190.000 unidades.
Con el objetivo de crear la nueva Suzuki Hayabusa 1300 2021, Suzuki seguramente se encontró en una encrucijada: ¿rompemos con el histórico modelo haciendo algo radicalmente diferente, o por el contrario seguimos con una evolución en el que mejoramos aquellos aspectos necesarios? Conociendo a la marca japonesa, estaba claro que iba a escoger el segundo camino. En los últimos años no es que hayan vuelto a sorprender como lo hicieron en el siglo pasado, pero esto no quita mérito para reconocer que la Hayabusa es muy diferente a la de la segunda generación, aunque a la vista pensemos que es igual.
Si sois de los que os gusta quedaros en lo superficial, a continuación os ofrecemos un resumen de qué es lo que cambia en la Suzuki Hayabusa 1300 2021. Por el contrario, si tenéis un espíritu RACER, os emplazamos a seguir leyendo. Desgranaremos casi tornillo por tornillo el nuevo modelo, y posiblemente os contemos detalles que no habréis leído en otro sitio. Es hora de ponerse cómodo y disfrutar.
Suzuki Hayabusa 1300 2021: versión resumida para dummies
- Motor de 1.340 cc de mayor eficiencia y fiabilidad. (actualizado)
- Sistema de escape con ganancia de par y potencia a bajo y medio régimen, Euro 5. (actualización)
- Potencia más suave y constante a bajo y medio régimen. (actualización)
- Chasis y basculante de aleación de aluminio. (sin cambios)
- Diseño aerodinámico. (actualización)
- Búsqueda de equilibrio entre agilidad y estabilidad en la conducción. (actualización)
- Horquilla KYB con barras de 43 mm, amortiguador KYB, regulables y con nuevos ajustes internos. (actualización)
- Pinzas de freno Brembo Stylema de cuatro pistones y mayores discos. (novedad)
- Nuevos neumáticos Bridgestone exclusivos. (novedad)
- Nuevas llantas de siete palos. (novedad)
- Reparto de peso 50:50. (actualización)
- Semimanillares 12 mm más cerca del piloto. (actualización)
- Sistema de Conducción Inteligente Suzuki (S.I.R.S.) con modos de conducción, control de tracción, modos de potencia, quickshifter bidirección, control anticaballito, control freno motor, limitador de velocidad, launch control, señal de frenada de emergencia, sistema de arranque fácil, asistente bajas vueltas, control de velocidad, frenada combinada, ABS con asistencia en curva, control de frenada en pendiente y sistema de arranque en pendiente. (novedad)
- Panel de instrumentos con relojes analógicos y pantalla LCD TFT. (novedad)
- Óptica delantera Multi-LED. (novedad)
- Luces de posición con intermitentes integrados. (novedad)
- Grupo óptico trasero LED. (novedad)
- Diseño ergonómico de las piñas de los semimanillares. (novedad)
- Dos colores, disponibilidad en abril y un precio de 21.995 euros (las 25 primeras unidades de oferta a 19.595 euros)
Y ahora es cuando pasamos de verdad a desnudar la Hayabusa 2021
Suzuki Hayabusa 1300 2021: diseño de la planta motriz
Para el desarrollo del motor de la Suzuki Hayabusa 1300 2021, los ingenieros de Suzuki se basaron en cuatro premisas fundamentales:
- Mejorar la longevidad y fiabilidad.
- Lograr una mejor entrega de potencia y un par motor a bajo y medio régimen.
- Introducir los últimos sistemas de control electrónico que ayudan a aumentar la confianza del piloto y proporcionan una experiencia de conducción aún más agradable.
- Satisfacer la normativa de emisiones Euro5 sin sacrificar la velocidad máxima.
Lógicamente, conseguir cumplir estos objetivos implicaba también no sacrificar ninguno de los atributos destacados de los modelos precedentes. La Hayabusa siempre ha sido elogiada por se un modelo accesible, capacidad de servicio, adaptabilidad y durabilidad. Todo esto era claramente intocable en la nueva generación.
Aunque todo el mundo pensaba (nosotros incluido), que habría una ganancia en cilindrada con el fin de compensar la pérdida de potencia de la Euro 5, el motor sigue cubicando los mismos 1.340 cc. Y aunque como veremos, la potencia máxima es ahora menor en términos absolutos, Suzuki asegura que la entrega de par y potencia son superiores a bajo y medio régimen, con una curva de potencia más lineal en el rango de velocidades bajas y medias, que es donde el conductor más disfruta de la moto en el uso diario o cuando viaja. Por debajo de las 6.000 vueltas, en la moto deportiva que más par y potencia entrega de todas las que hay en el mercado.
En la siguiente tabla, se puede observar una comparación muy directa entre las dos generaciones anteriores de la Hayabusa y la nueva Suzuki Hayabusa 1300 2021. A pesar de que tiene 7 CV menos que la segunda generación, y un par ligeramente inferior, las cifras de aceleración son netamente superiores. Es más rápida en cualquiera de las medidas, gracias a ese motor más lleno a medio régimen.
| Primera Generación Hayabusa (1999) | Segunda Generación Hayabusa (2008) | Tercera Generación Hayabusa (2021) | |
|---|---|---|---|
| Cilindrada | 1.298 cc | 1.340 cc | 1.340 cc |
| Diámetro x Carrera | 81,0 x 63,0 mm | 81,0 mm x 65,0 mm | 81,0 mm x 65,0 mm |
| Relación de compresión | 11,0:1 | 12,5:1 | 12,5:1 |
| Potencia máxima | 129 kW (175 CV) / 9.800 rpm | 145 kW (197 CV) / 9.500 rpm | 140 kW (190 CV) / 9.700 rpm |
| Par máximo | 138 Nm / 7.000 rpm | 155 Nm / 7.200 rpm | 150 Nm / 7.000 rpm |
| Acel. 0-200 m (s) | 7,1 | 6,9 | 6,8 |
| Acel. 0-100 m (s) | 3,3 | 3,4 | 3,2 |
| Velocidad máx. (km/h) | 299 | 299 | 299 |
| Emisiones | Euro 3 | Euro 5 | |
| Consumo de gasolina (WMTC) (km/litro) | 17,6 | 14,9 |
Para conseguir esta notable mejora, prácticamente todas las piezas internas del motor son nuevas o han sido actualizadas. Lo que no se ha retocado es el cárter, el bloque de cilindros y el aspecto externo de la culata. La lista es casi interminable:
- Árboles de levas de admisión y escape: Poseen perfiles revisados para reducir el solapamiento de la elevación de las válvulas.
- Muelles de válvulas: La carga de los muelles se ha incrementado junto con el aumento de la elevación de las válvulas de escape.
- Pistones: Nueva forma, reducción del peso (26 g) y adopción de orificios en las muñequillas con mecanizado cónico. Las nuevas bielas reducen la anchura del extremo pequeño (superior) en comparación al extremo grande (inferior), con un ahorro de peso de 3 gramos.
- Bulones de los pistones: Longitud más corta para reducir el peso.
- Tubos de conexión: Reducción del peso y aumento de la rigidez.
- Eje del cigüeñal: Revisión de los conductos de aceite, usando un diseño similar al de la GSX-R 1000. Con ello se consigue una mejora del 54% en el flujo y la presión en el cigüeñal sin realizar ningún cambio en la bomba de aceite, y el resultado general es una mejor lubricación del motor.
- Cárter: Mejora en el método de apriete de los tornillos. Se pasa de un apriete con control de par a uno con control de ángulo, que reduce la variación de la precarga y evita así la posible deformación de los mismos con el paso del tiempo. Las roscas para los agujeros de la tapa superior del cárter en vez de cortadas son laminadas. Estas roscas son más duras y menos propensas al desgaste, maximizando la resistencia de los tornillos que soportan el cigüeñal.
- Magneto: Se ha mejorado el arranque del motor desplazando las chavetas 6 grados.
- Varilla del cambio: Longitud ajustada.
- Retén de la transmisión: Adoptado por primera vez en la nueva Hayabusa para mejorar el funcionamiento.
- Extremos derecho e izquierdo: Los rodamientos con agujas más dimensionadas aumentan la fiabilidad. Pasan de 11 mm a 13 mm.
- Tope cambio de marchas: Mejora el accionamiento y permite montar asistente para el cambio bidireccional “Quick Shift System”.
- Palanca del cambio: Nuevo diseño para adaptarse a la adopción del sistema de cambio rápido bidireccional “Quick Shift”.
- Conjunto de embrague: Nuevo embrague con sistema antibloqueo.
- Eje de transmisión: Longitud del extremo derecho revisada junto con la adopción del embrague “A&S”.
- Engranajes de la transmisión: Medidas de los rodamientos revisadas para mejorar la sensación del cambio.
- Tensor de la cadena de distribución: Rediseñado para mejorar el funcionamiento y reducir vibraciones.
Y ya no solamente son las propias piezas, sino los efectos que producen en el motor ya sea por su forma constructiva, su tratamiento o trabajo de ingeniería que hay detrás. Un punto de mejora importante lo encontramos en las cámaras de combustión de la Suzuki Hayabusa 1300 2021. Su forma constructiva sigue siendo la de cuatro válvulas por cilindro, con cada pareja de válvulas de admisión y de escape colocadas a distinto nivel en depresiones semiesféricas contiguas, con las de escape más separadas de la cabeza de los pistones.
Pero durante el ciclo de admisión, la mezcla de aire y combustible entrante se canaliza en dos remolinos controlados de alta velocidad, y que Suzuki ha
bautizado con las siglas TSCC. La diferencia en el aplastamiento de los gases en la parte delantera y la trasera de las cámaras acelera la velocidad de los remolinos, encendiendo la mezcla de manera más rápida y efectiva. Los ingenieros de Suzuki han conseguido una mejora en el coeficiente de flujo del 5% cuando las válvulas de admisión se abren y alcanzan los 5 mm de altura de elevación. Con esta mejora se ha conseguido aumentar la eficiencia de la combustión y ayudar a cumplir con los estándares de emisiones Euro5.
Justo debajo, en los pistones que ya os hemos dicho que cuentan con una nueva forma y son 26 g más ligeros, siguen siendo forjados con los segmentos selladores del aceite recubiertos de nitruro de cromo PVD. Sin embargo, ahora adoptan una nueva hechura que está optimizada para adaptarse a la nuevas formas de las cámaras de combustión TSCC. Los cambios en los conductos de aceite del cigüeñal aumentan el flujo de los chorros de aceite de enfriamiento del pistón, que a su vez refrigeran los pistones de manera más eficiente. Los avances en el análisis CAE hicieron posible eliminar suficiente material para reducir el peso de cada pistón. Menos peso significa menos vibraciones y, con ello, mayor durabilidad., algo que ayuda el mecanizado interno cónico que reduce las cargas y mitiga la tensión sobre los pistones. Estos pistones trabajan sobre cilindros revestidos con material electroquímico compuesto de Suzuki (SCEM), que reducen la fricción y mejoran la transferencia de calor y la durabilidad.
Como novedad, la Hayabusa 2021 incorpora unos nuevos inyectores dobles con el inyector secundario colocado en los colectores de admisión en un ángulo que dirige la gasolina pulverizada hacia la culata (en la versión anterior estaba colocado perpendicularmente). Además, la inyecta contra una nueva placa reflectante colocada en el interior de cada tobera, produciéndose un spray muy fino que ingresa en la cámara de combustión. El resultado es un aumento de hasta el 2% en la potencia y en el par a regímenes bajos e intermedios. Esto mejora la eficiencia de carga de la mezcla de combustible y contribuye aún más a aumentar el rendimiento.
Con el fin de poder incluir todas las ayudas electrónicas actuales, el acelerador está controlado por el ECM (Modulo Electrónico de Control). El sistema de control electrónico del acelerador desarrollado por Suzuki proporciona una respuesta rápida y natural con un control lineal similar al de un acelerador convencional por cable. Junto con la introducción de este nuevo sistema de acelerador, cada tobera de admisión solo cuenta con una mariposa en lugar de dos. Además, las toberas son ahora cónicas y el diámetro en la zona de la mariposa ha pasado de 44 a 43 mm. Sin embargo, la longitud total de las citadas toberas ha aumentado 12 mm con respecto a las que montaba la versión anterior. Esto contribuye a producir una respuesta más rápida a bajo y medio régimen.
Como se ha cambiado la forma del acelerador, la capacidad de la caja del filtro de aire ha pasado de 10,3 litros a 11,5 litros. La tapa adopta una nueva forma acanalada que aumenta la rigidez estructural de la caja. El diseño resultante mejora la calidad del sonido de admisión, al mismo tiempo que permite la eliminación de los postes de soporte internos. De esta forma, el aire fluye sin interferencias. Hay además nuevos conductos de admisión Suzuki Ram Air Direct (SRAD). Ahora reducen la pérdida de presión y aumentan el flujo de aire presurizado hacia el propio filtro de aire. Con ello no solo se mejora el rendimiento aerodinámico o la respuesta del motor, sino que también redunda en un mejor sonido de admisión.
Mientras que las válvulas de titanio, ligeras y sólidas, son heredadas de la generación anterior, la nueva Hayabusa ha recibido unos nuevos árboles de levas con nuevos perfiles que reducen la superposición de elevación de las válvulas para mejorar el rendimiento y la capacidad de control a bajo y medio régimen, más comúnmente utilizados. En los nuevos árboles de levas se ha reducido el ángulo de ataque colocando una masa adicional en las levas y reforzándolas convenientemente para lograr una mayor durabilidad.
El tensor de la cadena de la distribución ha sido rediseñado para minimizar la desviación de la cadena, añadiendo una lámina de teflón en su superficie para reducir fricciones y pérdidas de potencia. Hay también un nuevo embrague Suzuki Clutch Assist System (SCAS), dotado de un sistema antibloqueo para minimizar los bloqueos de la rueda posterior en reducciones rápidas. También se ha modificado ligeramente el accionamiento de la maneta del embrague para mantener inalterado el tacto a pesar del enorme par que produce el motor.
En motores con tanta potencia, el radiador es un elemento clave. Debe ser todo lo grande que sea necesario, pero a la vez debe minimizar las interferencias aerodinámicas. El nuevo radiador de la Hayabusa 2021 incluye mejoras que reducen la resistencia al aire y permiten que éste lo atraviese más fácilmente. Esto mejora la eficiencia de enfriamiento. La reducción de la resistencia en aproximadamente un 8% facilita el flujo de aire a todas las velocidades, mientras que un aumento de aproximadamente un 7% en el volumen de aire movido por el electroventilador mejora el flujo a velocidades de rango bajo a medio. Además el tamaño de la hélice del ventilador es mayor y la canalización del aire es más corta, aumentando así su poder de refrigeración a baja velocidad, lo que se traduce en un mayor confort para sus usuarios al utilizar la moto en días calurosos.
Por último, el sistema de escape ha recibido notables actualizaciones. No se ha perdido una de sus señas de identidad, que es la doble salida. La principal novedad es que hay un nuevo tubo que conecta los colectores de los cilindros 1 y 4 (el 2 y 3 ya lo estaban). De nuevo para buscar potencia y par a bajo y medio régimen. El catalizador de una sola etapa de la generación anterior se sustituye por uno nuevo de dos etapas que coloca un convertidor ovalado en el colector intermedio (en forma de “óvalo de carreras”), seguido de uno cilíndrico en cada uno de los dos silenciadores. Esto se combina con la inclusión de un segundo sensor de O2 para ayudar a cumplir con las normas de emisiones Euro5.
Los cambios en los perfiles de los árboles de levas, la aplicación de las últimas herramientas analíticas CAE y el uso eficaz de la zona situada detrás del catalizador en los tubos de escape han permitido reducir la capacidad de los silenciadores en 1,98 litros, sin dejar de cumplir las normas de emisiones Euro5. Además, la reducción de tamaño de los silenciadores y demás cambios en el sistema de escape se han traducido en una rebaja en el peso de 2.054 gramos en comparación la versión anterior. Los silenciadores adoptan un diseño de 2 compartimentos en el interior que sustituye al anterior diseño de 3 compartimentos. Este cambio, además de rebajar el peso, simplifica la estructura interna y permite una mayor libertad para crear un diseño exterior más atractivo.
Un detalle curioso es que el material empleado para realizar las fundas de los silenciadores modifica su color con el uso y de acuerdo a la manera en la que se pilote. Esto hace posible que cada usuario agregue un toque personal y único a su Hayabusa.
Suzuki Hayabusa 1300 2021: diseño de la parte de ciclo
Como en el motor, Suzuki planteó tres directrices sobre las que se debían trabajar en la Suzuki Hayabusa 1300 2021:
- Lograr una gran estabilidad a la vez que una elevada agilidad.
- Contribuir a la excelente aerodinámica del conjunto y a la buena protección contra el viento para su piloto.
- Mejorar el rendimiento y la efectividad de la frenada.
Como parte del diseño del chasis anterior, debía de nuevo mantener todos los elementos que han destacado durante todos estos años: seguridad a la hora de conducir, control elevado, confianza, absorción de irregularidades y por supuesto, ser capaz de transferir toda la potencia del motor al asfalto, ahora con el añadido de aprovechar las ayudas electrónicas tanto en recta como en curva (control de tracción y frenada).
El chasis y el basculante de la Hayabusa están formados por una combinación de piezas de aluminio fundido y de aluminio extruido con los objetivos de conseguir la flexibilidad y la rigidez necesarias para sus respectivas estructuras. El subchasis, realizado también en aluminio, ha sido rediseñado y ahora está formado por tubos más rectos, que han permitido rebajar el peso en 700 gramos y además han permitido crear una parte trasera más estrecha.
El sistema de suspensión cuenta con nuevos reglajes, que minimizan los sobrevirajes a baja velocidad y mejoran el comportamiento neutro en cualquier velocidad. En el tren delantero se usa una horquilla invertida KYB, con barras de 43 mm y tratamiento antifricción DLC, siendo completamente ajustable. Sus componentes internos se han revisado para mejorar aún más la capacidad de absorción de las irregularidades de la carretera, para garantizar una conducción más suave y estable, y para contribuir a un mayor agarre del neumático delantero. Del mismo modo, el monoamortiguador KYB es multirregulable y sus componentes han sido actualizados. Curiosamente no se ha optado por un sistema de suspensiones electrónicas, presente en modelos de la competencia.
No solo hay que correr, también hay que poder detenerse, y por ello se ha confiado en las pinzas de freno radiales Brembo Stylema, el modelo más novedoso de Brembo. Su diseño permite una refrigeración óptima incluso en uso intensivo. El diámetro de los discos delanteros pasa de 310 mm a 320 mm, con un nuevo patrón de orificios que mejora la refrigeración.
Todo el sistema va anclado a unas nuevas llantas de siete palos, las cuales montan neumáticos Bridgestone Battlax Hypersport S22, creados especialmente para las necesidades de la Suzuki Hayabusa 1300 2021. El compuesto y la construcción son nuevos, mejorando el agarre en carreteras tanto secas, como húmedas, y además consiguen que la nueva Hayabusa sea claramente más ágil que su antecesora. También mejoran la estabilidad en línea recta a velocidades elevadas.
Suzuki Hayabusa 1300 2021: electrónica a la vanguardia
A excepción de las citadas suspensiones electrónicas, que no han sido incorporadas a la Suzuki Hayabusa 1300 2021, las ayudas electrónicas están a la última. Es más que probable que no notemos en falta ninguna ayuda, tanto desde un punto de vista de la seguridad activa como de mejora de la experiencia y facilidad de uso. La extensa lista que os proporcionamos antes, en el apartado de los que prefieren “ver la película y no leer el libro”, deja buena muestra de todo lo que incorpora.
Así la Hayabusa adopta una nueva versión evolucionada del “Suzuki Intelligent Ride System” (S.I.R.S.), una avanzada variedad de sistemas electrónicos diseñados para optimizar el rendimiento y satisfacer las necesidades de cada momento. Los conductores pueden optar por la configuración que mejor se adapte a las condiciones de conducción y a las diferentes superficies de la carretera, así como a su nivel de confianza y experiencia.
El pilar base de todo el sistema electrónico es el Selector de Modos de Conducción Alpha (Suzuki Drive Mode Selector Alpha – SDMS-α). Ofrece tres ajustes predeterminados de fábrica (A: Activo, B: Básico y C: Confort), así como tres modos para poder ser configurados de acuerdo a los gustos de cada usuario (U1, U2, U3). Cada uno de estos puede seleccionar y predeterminar los ajustes combinando el Selector de Modo de Potencia, el Control de Tracción, el Control Anticaballito, el Control de Freno Motor y el Asistente de Cambio Bi-direccional. Para ello, el piloto utiliza el interruptor multifunción de la piña izquierda para cambiar entre los diferentes modos y configuraciones, que se muestran en la pantalla LCD TFT ubicada en el centro de la instrumentación.
Los preajustes de fábrica para el Selector de Modos de Conducción Alpha es el siguiente:
| A (activo) | B (básico) | C (confort) | |
|---|---|---|---|
| Modo de Potencia | 1 | 2 | 3 |
| Control de Tracción | 1 | 5 | 10 |
| Control Anticaballito | 1 | 5 | 10 |
| Control de Freno Motor | OFF | OFF | OFF |
| Asistente de Cambio Bi-direccional | 1 | 1 | 2 |
A continuación, os mostramos cuáles son las ayudas incorporadas en la Suzuki Hayabusa 1300 2021, qué es lo que hacen y cómo se pueden parametrizar o ajustar:
- Selector de Modo de Potencia (PW): Ya presente en la generación anterior, con él el piloto puede seleccionar entre tres modos para definir la entrega de potencia y de par. El Modo 1 proporciona la respuesta de aceleración más contundente. El Modo 2 ofrece una entrega de potencia más lineal con una respuesta de aceleración más suave. Y el Modo 3 proporciona la respuesta de aceleración más suave y una curva de potencia más sutil, con la potencia máxima reducida, siendo el más indicado para asfaltos con poco agarre.
- Sistema de Control de Tracción “Motion Track” (TC): Ofrece 10 modos de actuación y también se puede desconectar. Cuanto mayor sea el modo seleccionado, el control actuara de un modo más intrusivo y más proactivo será el sistema para limitar el giro de las ruedas. Además de controlar la velocidad de ambas ruedas, las revoluciones del motor (calculadas con datos del sensor de posición del cigüeñal), la posición del acelerador y la relación de cambio engranada, el sistema usa datos de la plataforma inercial (IMU) para controlar también, de forma constante, el ángulo de inclinación. Cuando el sistema determina una pérdida inminente de tracción, el ECM controla la salida de la válvula reguladora electrónica, la bobina de encendido, las bujías y los inyectores de combustible para limitar la potencia y evitar deslizamientos. Esta tecnología se ha adoptado directamente del sistema de control de tracción que Suzuki desarrolló para las carreras de MotoGP. El indicador TC en el centro del panel de instrumentos parpadea cuando el sistema está funcionando.
- Sistema de Control Anticaballito (LF): El conductor puede elegir entre 10 modos de actuación o desconectar el sistema. Cuanto mayor sea el ajuste, mayor será el nivel de control suministrado. En el Modo 10, por ejemplo, el más intrusivo, es prácticamente imposible levantar la rueda delantera, incluso con un pasajero en la parte trasera y el acelerador completamente abierto. Además de controlar las RPM del motor (calculadas usando datos del sensor de posición del cigüeñal), el ECM de 32 bits de doble núcleo de la Hayabusa procesa la entrada de datos desde la posición del acelerador, la posición del cigüeñal, el interruptor del embrague y los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera. También utiliza los datos de la plataforma inercial (IMU), para determinar la entrega apropiada de potencia para acelerar al máximo sin que la rueda delantera se despegue del asfalto.
- Sistema de Control de Salida “Launch Control”: Permite ser regulado en 3 modos de actuación y entre los que el piloto puede elegir el que mejor se adapte a su nivel de experiencia o confianza. El Modo 1 limita la velocidad del motor en el arranque a 4.000 rpm, el Modo 2 funciona a 6.000 rpm y el Modo 3, el más expeditivo, funciona a 8.000 rpm. Con el se garantiza una arrancada y aceleración efectiva al máximo.
- Sistema de Control de Freno Motor (EB): Este sistema permite controlar y regular el grado de retención del motor al desacelerar, y así adaptarse a los gustos y necesidades de cada usuario. Cuanto más intrusivo es el modo seleccionado, mayor es la suavidad del motor en retenciones, aumentando la sensación de control del piloto al evitar deslizamientos o rebotes de la rueda trasera, tanto al desacelerar, como al reducir marchas. Además de tener controladas las RPM del motor en todo momento (calculadas usando datos del sensor de posición del cigüeñal), el Módulo Electrónico de Control (ECM) se encarga de procesar distintas informaciones procedentes de la posición del acelerador, de la relación de cambio engranada, del interruptor del embrague y de dos sensores que miden la velocidad de las ruedas. De este modo se autorregula la entrega de potencia efectuando los necesarios ajustes en las mariposas movidas por el acelerador electrónico, en los inyectores y en las bobinas de encendido.
- Limitador de Velocidad Activo: la Hayabusa 2021 es la primera moto de producción en serie que incorpora este sistema. Es similar al limitador de velocidad de los automóviles (no confundir con un control de crucero). Permite al conductor establecer un límite de velocidad que la moto no excederá, lo que elimina las preocupaciones sobre el exceso de velocidad o la conducción más rápida de lo previsto. El piloto puede acelerar libremente hasta esa velocidad y desacelerar normalmente soltando el acelerador. El sistema se puede anular temporalmente con un rápido giro del acelerador, lo que facilita la aceleración más allá del límite establecido para realizar, por ejemplo, maniobras de adelantamiento a otros vehículos. También se puede desactivar por completo con solo presionar un botón ubicado en el semimanillar derecho después de soltar el puño del acelerador.
- Sistema de Control Automático de Velocidad: Al igual que incorpora un limitador, también cuenta con un sistema de control de crucero. El Control Automático de Velocidad reduce la fatiga en trayectos largos y permite que el conductor mantenga una velocidad establecida sin actuar sobre el acelerador. Dicha velocidad aparece en el panel TFT LCD que se localiza en el centro de la instrumentación y se puede ajustar fácilmente hacia arriba o hacia abajo usando el interruptor de selección (más o menos) ubicado en el semimanillar izquierdo. El control de crucero se puede configurar desde 31 hasta 200 km/h y mientras el motor se mantiene girando entre 2.000 y 7.000 rpm desde la segunda relación de cambio. Posee una práctica función de reanudación que vuelve a activar el sistema y acelera hasta la configuración de velocidad más reciente antes de haber cancelado.
- Asistente de Cambio en ambos sentidos (Quick Shift up&down): Con él, no es necesario utilizar la maneta del embrague o dejar de acelerar para subir o bajar velocidades. Puede ser regulado en dos modos, siendo el Modo 1 más rápido de reacciones e indicado para una conducción deportiva, y el Modo 2 más adecuado para una conducción más turística. Para garantizar un accionamiento de cambio suave al subir marchas con el Quick Shift activado, el ECM retarda el encendido al acelerar o al mantener una velocidad constante. Por otro lado, al reducir marchas y tras haber desacelerado, abre las mariposas ligeramente, emulando a una operación de “doble embrague”. El nuevo embrague provisto con doble rampa y sistema antibloqueo, consigue que haya que hacer menos presión sobre la maneta al desembragar y garantiza operaciones de cambio más suaves en ambos sentidos.
- Sistema Suzuki Fácil Arranque: Ya presente en otros modelos de Suzuki, el sistema “Easy Start” permite al conductor arrancar el motor con una pulsación rápida del botón de arranque (no es necesario, por lo tanto, dejarlo pulsado como antiguamente). No es necesario presionar la palanca del embrague cuando la transmisión está en punto muerto. Además, el motor de arranque se desactiva automáticamente en el instante en el que el motor se pone en marcha.
- Asistente a Bajas RPM: Otra ayuda presente en más modelos de la marca, con el que se aumenta el régimen de revoluciones de manera automática al salir desde parado o cuando se conduce a baja velocidad para evitar que el motor se ahogue o traquetee. También garantiza un funcionamiento más fluido en paradas y salidas al conducir por ciudad.
- Sistema de Frenada Combinada: Cuando apretamos la maneta del freno delantero, se envía presión al freno delantero y al trasero de forma automática.
- Sistema de ABS con Asistencia en Curva: Con este sistema, es posible frenar con seguridad no solo en línea recta sino también en el medio de una curva. Aprovechando los datos de los sensores de la rueda delantera y trasera, y apoyándose en la Plataforma Inercial (IMU), la unidad del ABS determina cuándo se requiere una intervención y hasta qué punto puede actuar. Al reducir el impacto de la fuerza de una frenada demasiado enérgica, es menos probable que los neumáticos pierdan agarre con el asfalto o que el tren trasero tienda a levantarse, reduciendo oscilaciones longitudinales y ayudando a mantener la trazada deseada. Incluso si el conductor entra en pánico y frena fuertemente con la moto inclinada en plena curva, el sistema ayuda a mantener la estabilidad mientras se detiene.
- Sistema de Control de Frenada en Pendiente: Este sistema evita que la rueda trasera se levante al frenar mientras se circula cuesta abajo. La unidad ABS usa la información de la IMU para controlar la posición de la moto y, cuando el piloto presiona los frenos, la unidad hidráulica del ABS controla la presión que envía a cada eje para brindar el ajuste óptimo de acuerdo al ángulo de inclinación longitudinal. El ajuste es continuo mientras se desciende por una pendiente al tiempo que se presionan los frenos y de este modo el sistema ayuda a proporcionar una frenada más estable.
- Asistencia de Arranque en Pendiente: sistema detecta cuándo la motocicleta está detenida en una cuesta en sentido ascendente. Al activarse por orden de la IMU, el sistema actúa automáticamente sobre el freno trasero durante 30 segundos. Incluso si el conductor deja de presionar la maneta o el pedal de los frenos, el sistema sigue activo y la moto se mantiene frenada. El sistema “Hill Hold Control” se puede desactivar apretando rápidamente la palanca del freno delantero dos veces o al comenzar de nuevo la marcha. Mientras está activado, un indicador luminoso con la letra “H” se enciende en el panel instrumentos y parpadea cuando se desactiva.
- Señal de Frenada de Emergencia: Novedad en Suzuki, se trata de una función que hace parpadear rápidamente los intermitentes delanteros y traseros cuando el conductor frena de modo enérgico a velocidades superiores a 55 km/h. Así se alerta a otros conductores que circulan cerca y en ambos sentidos.
Suzuki Hayabusa 1300 2021: ergonomía y diseño
Llegamos por fin a los detalles más característicos, pues al fin y al cabo son los que percibimos por nuestros sentidos cuando nos acercamos a ella o nos colocamos a sus mandos. Suzuki define las formas de la nueva carrocería de la siguiente forma:
La nueva Hayabusa ha sido diseñada bajo el concepto de “La Bestia Refinada”. El objetivo ha sido expresar visualmente la inteligencia incorporada en los sistemas de control electrónico que mejoran y hacen avanzar la experiencia de conducción, y unirlo hábilmente con un estilo atrevido, propio de una “bestia” magnífica que expresa poder, rendimiento, equilibrio y aguda capacidad de percepción. El resultado es un homenaje al halcón peregrino japonés, del que la Hayabusa toma su nombre.
El diseño responde a las necesidades de una motocicleta que es capaz de superar la barrera de los 300 km/h, de no estar limitada al “pacto entre marcas japonesas” de los 299 km/h. Con la experiencia acumulada a lo largo de los años, y el uso de las últimas herramientas analíticas CAE junto a un buen número de pruebas en el túnel del viento, han permitido que la Suzuki Hayabusa 1300 2021 sea muy aerodinámica. Y es que a pesar de que la superficie frontal es relativamente grande y ancha, Suzuki asegura que es una de las tres motos del mercado con el mejor coeficiente aerodinámico. No dice cuáles son las otras dos.
Hay detalles que rápidamente captamos con los ojos. Por ejemplo, as molduras cromadas en forma de “V” que se localizan en los laterales por delante de las branquias. Además de crear un diseño más fluido, también son elementos funcionales que mejoran la protección en la zona de las piernas del conductor. Del mismo modo, las piezas de plástico negro colocadas a ambos lados de la cúpula, además de tener una función estética, también aumentan la protección en las manos y en los antebrazos del piloto.
Otros elementos novedosos que mejoran el coeficiente aerodinámico son los nuevos espejos retrovisores de diseño más afilado, y las nuevas manetas de freno y embrague, cuyas puntas poseen ahora unos orificios por los que puede circular el aire. Así se reduce la posibilidad de que el viento presione la maneta del freno a muy alta velocidad. En opción se puede montar una cúpula que ofrece protección adicional contra el viento. Es 38 mm más alta que la que viene montada como equipamiento de serie.
Cuando os hablamos del sistema de escape y silenciadores, comentamos que son más pequeños y ligeros. Esto incide directamente en la parte trasera de la moto, que visualmente se aprecia más liviana y traslada el peso hacia la parte delantera. Los silenciadores acaban en una tapa de diseño sesgado y están proyectados hacia arriba, lo que resalta aun más el estilo agresivo de la Hayabusa. El nuevo grupo óptico trasero LED, además de emitir una luz más nítida, también contribuye a que la parte trasera de la moto esté más limpia y se muestre más atrevida.
El rediseñado grupo óptico delantero LED está formado por dos ópticas superpuestas y continúa presentando un estilo intencionalmente grande y atrevido. Sin embargo y con un metro en la mano, es más estrecho que el de la predecesora, para encajar en los nuevos conductos del sistema Suzuki Ram Air Direct (SRAD). Flanqueando las tomas de aire hay unas nuevas luces de posición con intermitentes integrados con tecnología LED. Forman una única línea vertical limpia que fluye hacia atrás a lo largo del frontal del carenado y eliminan las turbulencias que producían los intermitentes más clásicos de la generación anterior.
Para aumentar la comodidad del conductor y mejorar el manejo de la Hayabusa, los nuevos semimanillarse (montados sobre soportes flotantes que minimizan las vibraciones) están 12 mm más cerca del conductor. Con ello se reduce la fatiga en viajes o largos trayectos. La nueva posición de conducción también permite realizar frenadas enérgicas con más naturalidad y facilita los movimientos sobre la moto al realizar cambios de dirección entre curvas. El pasajero cuenta con un asa rediseñada, visualmente más atractiva y que además posee unas formas más ergonómicas que facilitan su uso y agarre.
Los logotipos presentes en muchos lugares de la moto están rediseñados. La palabra inglesa “Hayabusa” y el carácter ideográfico japonés kanji, han sido actualizados en esta nueva versión con el fin de reforzar la imagen de velocidad y de sofisticación del producto. Ambos logotipos adoptan trazos más nítidos y estilizados, y la denominación en inglés incorpora un largo trazo cruzado en la “H” con la intención de acentuar la sensación de velocidad. Están presentes en los laterales el colín, carenado, llave de contacto (otro error por parte de Suzuki, no incluir arranque sin llave), el panel TFT a la hora de arrancar, el grupo óptimo delantero y el tope del almohadillado de la tapa monoplaza (incluido de serie). Otro detalle son las decoraciones en relieve con “V” invertidas, situadas en las tapas laterales bajo el depósito, que emulan las plumas del cuello del halcón peregrino.
El panel de instrumentos sigue presidido por relojes analógicos. Suzuki dice que se debe a que este diseño es inconfundible y muy funcional, pero nosotros creemos que podrían haber simulado perfectamente unos cuadros analógicos con una pantalla completa TFT, que permitiría además más funcionalidad. Sea como fuera, sobre la clásica configuración encontramos un panel TFT LCD instalado en el centro.
Dependiendo del modo de visualización seleccionado informa de la configuración del sistema SDMS-α o de datos activos como el ángulo de inclinación (que retiene el ángulo máximo alcanzado), la presión ejercida sobre los frenos delantero y trasero, la tasa de aceleración al abrir/cerrar y la posición del acelerador en cada momento. El panel también incluye reloj horario, indicador de relación de cambio engranada, odómetro total y dos parciales, temperatura de ambiente, consumos medio e instantáneo, y kilómetros por recorrer con la gasolina disponible, además de tiempo de viaje y voltímetro.
Arriba y abajo del panel TFT LCD incluye testigos luminosos LED para punto muerto, intermitentes, luces largas, baja presión de aceite, control de tracción, MIL (error en el funcionamiento) y ABS. También hay una luz LED de exceso de calentamiento del refrigerante del motor en la esfera del reloj de temperatura y otra luz LED en el reloj indicador del nivel de gasolina para la reserva. Por otro lado, un sensor de luz ambiental ajusta automáticamente el nivel de luminosidad del panel de instrumentos de acuerdo a las condiciones del entorno. También el conductor puede ajustar manualmente esta luminosidad.
Y si habéis llegado hasta aquí, solo nos queda felicitaros porque tenéis un verdadero espíritu RACER. Para terminar, deciros que la Suzuki Hayabusa 1300 2021 está disponible en dos decoraciones diferentes (Negro Brillante Glaseado / Dorado y Plata Metalizado Mate / Rojo Intenso). Su llegada a los concesionarios oficiales Suzuki está prevista para primeros del mes de abril, con un precio de 21.995 euros, aunque saldrá al mercado con un “Precio Especial 100 Aniversario” de 19.595 euros, limitado a las primeras 25 unidades.
Ficha técnica
| FICHA TÉCNICA | Suzuki Hayabusa 1300 2021 | |
|---|---|---|
| MODELO | Suzuki Hayabusa 1300 2021 | |
| MOTOR | Tetracilíndrico en línea de 1.340 cc, cuatro tiempos, 16 válvulas (DOHC) con inyección electrónica | |
| Compresión | 12,5:1 | |
| Diámetro por carrera | 81,0 mm x 65,0 mm | |
| Arranque | Eléctrico | |
| Refrigeración | Líquida | |
| RENDIMIENTO | Potencia máxima | 140 kW (190 CV) a 9.700 rpm |
| Par máximo | 150 Nm a 7.000 rpm | |
| Velocidad máxima | 299 km/h (limitado electrónicamente) | |
| SISTEMA ELÉCTRICO | Encendido | Digital transistorizado, por bobina directa. Bujías de Iridio |
| Arranque | Eléctrico | |
| TRANSMISIÓN | Caja de cambios de seis relaciones con embrague bañado en aceite y sistema antirrebote | |
| TRANSMISIÓN SECUNDARIA | Cadena de eslabones | |
| DIMENSIONES Y PESOS | Largo por ancho por alto | 2.180 x 735 x 1.165 mm |
| Distancia entre ejes | 1.480 mm | |
| Altura del asiento | 800 mm | |
| Distancia libre al suelo | 125 mm | |
| Peso lista para rodar | 264 Kg | |
| Lanzamiento | 23 º | |
| Avance | 90 mm | |
| COMBUSTIBLE Y CONSUMOS | Combustible | Gasolina sin plomo de 95 octanos o superior |
| Consumo homologado | 6,7 l/100 Km | |
| Emisiones de CO2 | 157 g/Km | |
| Depósito de combustible | 20 Litros | |
| Autonomía teórica | 298 Km | |
| PARTE CICLO | Bastidor | Chasis de doble viga construido en aluminio |
| Basculante | Doble brazo en aluminio con refuerzo estructural construido en aluminio | |
| TREN DELANTERO | Suspensión | Horquilla invertida KYB de 43 mm de diámetro. Ajustable en compresión, extensión y precarga |
| Llanta | De aleación de aluminio en medidas 17 M/C x MT 3.50 | |
| Neumático | 120-70-ZR17 (58W) Bridgestone Battlax Hypersport S22 | |
| Freno | Doble disco de freno flotante de 320 mm con pinzas Brembo monobloque Stylema de anclaje radial y cuatro pistones. Bomba radial Tokico | |
| TREN TRASERO | Suspensión | Monoamortiguador central KYB con bieletas. Regulable en extensión, compresión y precarga. |
| Llanta | De aleación de aluminio en medidas 17 M/C x MT 6.00 | |
| Neumático | 190-50-ZR17 (73W) Bridgestone Battlax Hypersport S22 | |
| Freno | Disco de 250 mm mordido por pinza monopistón Nissin |
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