Moto del día: Aprilia SMV Dorsoduro 750 (2009)

Moto del día: Aprilia SMV Dorsoduro 750 (2009)

Estética Supermotard, polivalencia para viajar y diversión a raudales


Tiempo de lectura: 6 min.

La Aprilia SMV 750 Dorsoduro es la primera moto de una saga que ha tenido gran aceptación y que con los años ha culminado con otros modelos que ya hemos conocido por aquí, como las hypermotard Dorsoduro 900 o la Dorsoduro 1200. Una moto que nació de la experiencia que la marca había adquirido en los mundiales de Supermoto con la Aprilia SXV (hermana de la RXV) y con la que ganó varios títulos mundiales.

Una moto difícil de categorizar, ya que no es una supermotard al uso, sino una mezcla entre una moto de estética y parte ciclo derivada de esta disciplina a la que se le ha unido un motor de moto tipo touring, creado más con el objetivo de viajar eficazmente, que con el de ser un motor válido para la competición. Conformando, eso sí, un conjunto rápido, ligero y eficaz en carreteras tortuosas que puede mantener ritmos elevados gracias a no llevar un propulsor apretadísimo, por lo que además de divertida tendremos una moto fiable para este cometido.

El propulsor creado para la Aprilia Shiver 750, cuya presentación fue un año anterior, resultó ser el elegido. Una mecánica cuatro tiempos bicilíndrica en V a 90º montado de manera longitudinal, que cuenta con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y dos bujías por cilindro. Cubica 749,9 cc, tiene distribución mixta mediante un sistema de cadenas y engranajes, y es capaz de entregar gracias a una gestión electrónica distinta a la de la Shiver 92 CV a 8750 RPM y un par de 82 Nm a tan solo 4500 RPM.

La electrónica, como vemos, cobra gran importancia en la gestión del propulsor, que cuenta con tres mapas de potencia seleccionables (Sport, Touring y Rain) y que implementa acelerador electrónico -sin cable- cuya tecnología es denominada por la marca como Ride By Wire del que en Aprilia fueron pioneros. Esto además, hacía que las motocicletas limitadas para el antiguo carnet A limitado, o A2 posterior tuvieran una curva de potencia similar al modelo sin limitar hasta que se alcanzaba el límite de potencia permitido.

Lo que cobra mayor importancia en la moto es su chasis y parte ciclo, que cuenta con soluciones muy interesantes. El chasis, por ejemplo, se forma a través de un enrejado superior tubular de acero al que se unen mediante tornillos de alta resistencia unas planchas laterales de aluminio. Cuenta con un subchasis trasero desmontable, creando un conjunto con muy buena sensibilidad y rigidez suficiente, que no penaliza con un peso excesivo de 186 kg en seco.

Las suspensiones tampoco desmerecen el conjunto para nada, cuenta con una horquilla delantera de masivas formas de tipo invertido, que cuenta con barras de 43 mm de diámetro y un recorrido de 160 mm; además, es ajustable en precarga y extensión. El monoamortiguador trasero une el chasis con el basculante en una disposición poco habitual, ya que se encuentra dispuesto en el lateral derecho de manera muy inclinada -tipo cantilever-. No solo eso, lo hace de manera directa -sin bieletas- y también cuenta con ajustes en precarga de muelle y extensión con el mismo recorrido de 160 mm.

Los frenos también se encuentran a la altura del resto de la moto, proporcionando una frenada contundente gracias a un equipo Brembo formado por dos pinzas radiales delanteras de cuatro pistones que se encargan de paralizar dos discos ondulados de 320 mm. Atrás, como es habitual, la pinza es de único pistón con un disco de 240 mm. Otra de las características es que de serie monta latiguillos de freno inextensibles y un sistema de ABS de dos canales de las marca Continental.

Las llantas son de aleación de aluminio en 17 pulgadas para ambos trenes, montando neumáticos de medidas estándar con un 120/70 para la delantera y un 180/55 para la trasera. Medidas que podemos encontrar en la mayor parte de las motos de carretera del mercado en la actualidad.

A partir del año 2010 la marca de Noale puso a la venta una variante denominada SMV 750 Dorsoduro Factory, que venía a mejorar la parte ciclo de un modelo que como ya hemos visto destacaba por componentes respecto a otras marcas. Y lo hizo además, a lo grande, dotándola de una carrocería de fibra de carbono para que aparte de ahorrar algo de peso -1 kg únicamente- fuese claramente diferenciable de la versión “normal”. Se diferencia también por los tubos rojos del chasis trellis.

Aprilia SMV 750 Dorsoduro 2

Por otra parte, el amortiguador trasero se cambia por uno de mayor calidad, montando uno con depósito de gas separado tipo piggy back, aunque mantiene los mismos ajustes y pierde 10 mm de recorrido. La suspensión delantera pasa a poder regularse en tres vías, precarga, compresión y extensión.

A la hora de centrarnos en su comportamiento, tenemos que tener claro que es una moto sorprendentemente versátil, que juega la baza de ser varios puntos más divertida que su hermana Shiver, sobre todo si lo que buscamos es disfrutar de carreteras viradas, ya que la suspensión más firme y regulable, el asiento más elevado a 870 mm y más estrecho, así como la posición del manillar que te obliga a llevar los brazos más estirados y separados, así como la espalda muy erguida la hacen aún más manejable a la hora de afrontar curvas lentas a ritmos altos.

Por el contrario, estas ventajas se convierten en contras si buscamos realizar grandes viajes con ella, ya que su nula protección aerodinámica, su asiento fino y con mullido duro y la poca habitabilidad para el pasajero pasarán factura en términos de confort en muchos menos kilómetros que si elegimos a su hermana, aunque eso sí, ambas hermanas comparten el calor que emite su escape sobre todo en días cálidos.

Aprilia SMV 750 Dorsoduro 3

Pero tampoco debemos llevarnos a equívocos, no es una moto radical ni en postura ni en comportamiento, como lo puede ser una Ducati Hypermotard, sino una moto mucho más polivalente que se conduce como si prácticamente de una trail se tratase, con un motor muy lleno a bajo y medio régimen, alta de asiento y con un puesto de conducción en posición “campera”, que te permite usarla con agrado en población, carreteras sinuosas, o realizar largos viajes -si tu trasero lo soporta-.

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Sobre mí

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablarán de velocidad y seguridad y sobre todo mujeres que aportarán información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!