En espíritu RACER moto hemos tenido un primer contacto con la Aprilia RS 660, una moto que se desveló al público hace un par de años en el EICMA de Milán y que, al fin, pandemia de por medio, ha llegado a los concesionarios. Acompáñanos en esta primera prueba porque la Aprilia RS 660 es un modelo muy interesante, único en el mercado y que va a dar bastante de que hablar en los próximos meses. ¡Arrancamos!

Las especificaciones técnicas y el precio ya los conocíamos desde hace poco más de un mes, cuando se desvelaron finalmente los datos de la versión de producción. Sobre el papel la moto prometía mucho. Solo faltaba tener la oportunidad de subirnos encima y comprobar en nuestras propias carnes si la propuesta es tan buena como nos hacía suponer el dosier de prensa.

Tras una mañana rodando con ella un poco por autovía y varios puertos de montaña después, ya estoy en condiciones de sacar las primeras conclusiones y las primeras impresiones sobre este modelo que tantos meses llevaba esperando.

La moto al natural es sencillamente espectacular. Qué os voy a descubrir yo a estas alturas sobre el diseño italiano. La estética es muy cañera y sigue los cánones establecidos por sus hermanas las Aprilia RSV 1100, pero también hay guiños a las pequeñas RS 125 y RS 50.

Aún se me hace raro ver una moto con alerones, pero le dan una pinta muy sport, muy del mundo de la competición, como si cada pequeña fibra de su carenado hubiese sido cuidadosamente estudiada en el túnel de viento de Noale con el propósito de arañar hasta la última décima de segundo en el paso por curva.

Un par de aletas laterales recorren el carenado de arriba a abajo. Según el jefe técnico de Aprilia, están diseñadas para deflectar el viento y el calor proveniente del motor hacia fuera y que no incida en el piloto. No seré yo el que lo discuta, aunque esta es una característica difícil de comprobar estando a finales de noviembre. Atrás, en un colín muy estilizado y fino, volvemos a tener una pareja de alerones laterales, que le dan a la moto casi un toque aeronáutico. Solo la falta volar con tantas alas.

En general la calidad de fabricación y de construcción percibida es elevada con algunos detalles de muy buen gusto como el mecanizado de la tija superior, o las manetas y las empuñaduras. Por “dentro” el salpicadero está muy bien rematado y no se le ven las vergüenzas. No quedan cables a la vista ni tampoco la parte trasera del faro ni nada raro. Todo está elegantemente carenado y tapado por un plástico negro mate.

Estrena unas nuevas piñas y botoneras que no son las que veíamos hasta ahora en los modelos previos de la marca, como la Aprilia Dorsoduro 900 que probamos hace unos meses. La izquierda en concreto me ha parecido un poco mazacote.

Es demasiado grande y basta, aunque bien es verdad que muy ergonómica, ya que facilita encontrar todos los botones (y tiene unos cuantos) incluso conduciendo con guantes gordos de invierno. Eso sí, con la salvedad del mando de luces, con forma de gatillo, que está ubicado en una posición en la que es muy fácil encender las largas sin querer cuando vamos a picar embrague.

La piña izquierda no ganará ningún campeonato de belleza, pero práctica es un rato

El mecanizado de la tija superior es sencillamente exquisito

Es muy fácil encender las largas cunado accionas el embrague

Una electrónica tope de gama

La moto viene hasta arriba de gadgets y tecnología. Todo está conectado mediante electrónica multiplexada, empleando el protocolo de comunicación CAN BUS. Esto significa que hay un bus de datos al que se conectan todas las partes electrónicas de la moto, ahorrando por tanto cableado y peso.

Desde el cuadro digital a color de 4,3 pulgadas, pasando por las dos piñas de botones, el faro frontal, hasta la gestión electrónica del motor y el quickshifter. Todo está conectado a este bus y así todas las piezas del sistema pueden “hablar” entre ellas para saber lo que está pasando en cada momento.

Y las aplicaciones prácticas de esto son muy interesantes. Por ejemplo, la Aprilia RS 660 tiene función cornering light que quiere decir que el faro delantero sabe qué inclinación lateral tiene la moto, y hacia qué lado se da esta inclinación. Así puede desviar el haz de luz del faro hacia los laterales en función de la trazada que vayamos a seguir para tener una conducción nocturna más segura.

Otra aplicación que tiene es que los botones de las piñas pueden cambiar su función dependiendo del contexto. El botón de ráfagas de luz, es a su vez el mismo botón que reinicia el cronómetro cuando tenemos la moto en modo circuito, por si queremos medir el tiempo de las vueltas que vamos haciendo. Lo mismo ocurre con el joystick del control de crucero, que cuando estamos en los modos de circuito se convierte en un “atajo” para poder modificar con una sola pulsación la intrusividad del control de tracción.

Pero sin duda, la gran estrella es la plataforma de medición inercial de seis ejes que proporciona un sinfín de ayudas electrónicas, y esa en verdad es una de las grandes bazas de la Aprilia RS 660. Tiene una electrónica muy potente, la misma que sus hermanas mayores, y eso, en conjunción con el ride by wire, o acelerador electrónico, nos permite configurar muchos parámetros de la moto para ponerla a nuestro gusto.

La Aprilia RS 660 cuenta con cinco modos de conducción: tres de calle y dos de circuito que cambian sustancialmente el comportamiento, ya que afectan al funcionamiento del ABS, respuesta del gas, control de tracción, freno motor y anti-wheelie. Todos estos parámetros son configurables en tres niveles, excepto el control de tracción, que se puede elegir entre ocho.

Ahí casi se pueden personalizar más cosas que en el Gran Turismo de la Playstation

En los modos de calle tenemos el Commute, con el ABS, el control de tracción y el antiwheelie en las configuraciones más restrictivas. La respuesta del acelerador también se modifica. No vamos a perder caballos ni prestaciones por el camino, pero si damos un golpe brusco de gas, la moto dosifica esa entrega de potencia para hacerla más progresiva y predecible.

El segundo modo es el Dynamic. Aquí los parámetros están en valores intermedios. Seguimos teniendo ayudas, pero son más permisivas y ya nos empiezan a dejar buscarle las cosquillas a la moto.  El último modo de calle es el de Usuario, en el que podemos guardar la configuración personalizada que a nosotros más nos guste.

Para activar los modos de circuito hay que meterse en el menú de la moto, es muy sencillo, pero no puede hacerse en marcha. Cuando pasamos a los modos de pista en el tablero desaparece el velocímetro y la información sobre ordenador de a bordo, y en su lugar tenemos un cronómetro para contar los tiempos de vuelta y la configuración actual en la que se encuentran las ayudas electrónicas.

El modo preconfigurado es el Challenge, que pone todas las ayudas a nivel 1 excepto el antiwheelie, que está desactivado, y por último tenemos el Time Atack, el modo más radical que podemos configurar a nuestro antojo y en el que podemos desactivarlo todo, hasta el control de tracción y el ABS trasero.

Disfrutando en cada curva

La verdad que la moto tiene un montón de cosas y detalles chulísimos a nivel técnico, pero ya está bien de tanta “tecnoverborrea” y vamos al meollo de la cuestión. ¿Cómo es conducirla? Pues comienzo la ruta tranquilo. Lo primero que me llama la atención callejeando nada más salir de Más Little Italy Madrid es el buen tacto de todos los mandos de la moto.

El embrague, el selector de cambio, del freno, las piñas… todo tiene una sensación exquisita al ser manipulado o actuado. La moto se comporta durante estos primeros metros de callejeo con gran civismo y saber estar. Nada de toses, vibraciones o brusquedades a bajo régimen.

La ergonomía se sitúa en un punto de equilibrio muy interensante. Me recuerda por posición un poco a aquellas motos F de finales de los 90 o quizá a otras propuestas sport más recientes como la Suzuki SV 650 S.

Tiene semimanillares, sí, pero están colocados por encima de la tija y además las puntas de los manubrios se abren mucho hacia los laterales de la moto, en vez de estar cerradas hacia dentro como en las RR. En la práctica, el ángulo que hacen nuestras muñecas no dista mucho del que tendríamos en una moto con manillar plano, aunque la posición sí que es algo más adelantada y baja que en las clásicas naked.

Las estriberas también están en un agradable punto medio. Están lo suficientemente retrasadas como para que carguemos algo de peso sobre las muñecas, afianzando el feeling sobre el tren delantero, aunque no llega a ser exagerado ni tampoco fuerzan en demasía la flexión de las rodillas. Como digo, es un agradable compromiso entre deportividad y confort.

Estos primeros metros los recorro con el modo Commute. Tengo la impresión de que la moto es demasiado “estricta” con las restricciones. A nada que enrosco oreja un poco brusco ya está la electrónica cortandome el gas, imagino que por tener el anti-wheelie a tope. Rápidamente cambio al modo Dynamic para evitar este incómodo efecto.

El chasis es de tipo pivotless, empleando el motor como elemento de unión entre la doble viga y el basculante, ambos construidos con aluminio

Salimos hacia la autovía y comienzan los primeros achuchoncitos al gas que damos en esta prueba de la Arpilia RS 660. El motor es uno de los apartados que más curiosidad me generaban. Es un bicilíndrico en línea de 659 cc con 66 Nm de par y 100 CV de potencia.

Está muy por encima de lo que ofrece la competencia en este segmento. Para que os hagáis una idea, los japoneses andan en 70-75 CV con esa cilindrada, y BMW se va hasta los 900 cc para conseguir cifras de potencia similares.

Yo creía que iba a haber algún truco, alguna tara oculta con esta mecánica, algún pero. Me imaginaba que sería un molinillo que daba esa potencia a base de revolucionar ad infinitum y de tener un carácter “asmático” en la zona baja y media del cuentavueltas. Ya os adelanto que no.

Toda la iluminación de la moto es full led, incluidos los intermitentes, que van incrustados junto a la luz de cruce

Empuja desde prácticamente 2.000 rpm cual buen bicilíndrico, y el par se mantiene muy constante durante toda la banda de revoluciones. Obviamente la potencia máxima está arriba (a 10.500 vueltas) pero se puede utilizar de forma muy agradable y con buena respuesta en marchas largas, sin estresar la mecánica, practicando una conducción tranquila, relajada, y económica en el día a día.

Sin embargo, anda, y anda mucho. Por encima de esas 6.000 rpm, que es un poco el tope superior donde me movería yo en una conducción de diario con ella, tenemos otras 5.500 vueltas extra para sacarle  todo su jugo, y no desfallece ni un momento.

Hay potencia a bajo y medio régimen, como en cualquier “bi” de esta cilindrada, pero luego sigue revolucionado y revolucionando mucho más si queremos, sin perder pegada. Es ahí donde están esos caballos extra que no tiene la competencia.

Empiezo a enfilar carreteras sinuosas acercándome a la sierra. El día está un poco plomizo y húmedo, ha llovido el día anterior por lo que llevo la moto casi todo el tiempo en modo Dynamic, con alegría pero con algo de “soporte vital” por parte de la electrónica para no tener ningún sobresalto ni percance.

Ya desde las primeras curvas me doy cuenta de lo ágil, ligera y fácil de llevar que es esta Aprilia RS 660. Tiene un peso pluma: 183 kg lista para rodar, y unas geometrías que la hacen muy ratonera y rápida de reacciones en tramos virados. Son solo 1.370 mm entre ejes y 103 mm de avance, cotas de auténtica devoradora de curvas.

Los anchos semimanillares contribuyen también a este efecto. Al estar muy abiertos, el buen brazo de palanca permite tumbar la moto en curvas con una mínima insinuación de nuestros brazos. El tren delantero por otro lado me ha parecido muy noble y lee perfectamente la carretera. En ningún momento me ha hecho un extraño o malos gestos y me permite rodar con gran confianza incluso apretando más el ritmo.

El embrague anti rebote le pondrá las cosas fáciles a los más novatos

La moto tiene embrague anti rebote y para ver qué tal funciona me “obligo” a bajar un par de marchas de golpe y soltar el embrague de forma brusca, sin dar golpe de gas ni nada, para conseguir una reducción ásperay violenta.

El mecanismo funciona a la perfección y esa torpeza intencionada que he cometido con el embrague se dosifica perfectamente en la caja de cambios de modo que no hay tirones ni bloqueos en la rueda trasera. Emula lo que sería una reducción liberando progresivamente la maneta de embrague en vez de hacerlo de golpe.

Sin duda es un mecanismo que le va a dar mucha seguridad a los que todavía no anden muy finos con la mano izquierda, aunque temo que si la moto hace esto por tí siempre, al final no te das cuenta de que lo estás haciendo mal y no aprenderás a reducir bien… ¿nunca?.

Sencillamente masivos

Ya desde las primeras curvas me quedo sorprendido de lo mucho que frena esta moto. La Aprilia RS 660 monta unos frenos muy sobredimensionados, de hecho son similares a los de su hermana mayor, la Aprilia RSV 1100, con más del doble de potencia.

Frena mucho más de lo que corre, pero ojo, no seré yo el que me queje. La sensación que me da es que puedo detener todo el conjunto con una contundencia inusitada con tan solo un pequeño gesto en mis dedos índice y corazón.

La parte negativa es que la horquilla se lleva un poco mal con esas deceleraciones tan fuertes. Mi impresión es que hunde demasiado cuando nos aplicamos en serio con los frenos. Un muelle un poquitín más duro no habría venido mal en mi opinión, sobre todo cuando vamos con el cuchillo entre los dientes.

Aunque a cambio, al tener un tarado no tan radical, la moto es agradable circulando por ciudad, atravesando badenes y pasando por encima de baches, donde no me ha parecido especialmente seca ni mucho menos tan incómoda como una RR.

Aun así se pueden conseguir deceleraciones muy fuertes sin apenas esfuerzo, y ni siquiera siento que esté entrando el sistema ABS a hacer su trabajo. Los Pirelli Diablo Corsa II que monta esta moto de fábrica son verdaderamente pegajosos. Hacen un maridaje perfecto con la filosofía de la Aprilia RS 660.

De todas formas, la horquilla es regulable en precarga, compresión y extensión, por lo que tocando un poco los setups, cosa que no puede hacer durante la presentación, seguramente se pueda mejorar el comportamiento si a ti lo que te gusta es la marcha. La ergonomía es muy buena y las formas del depósito así como del asiento permiten descolgarse fácilmente de la moto en las curvas y mantener un buen contacto con ella.

Detalle del sistema quickShifter

Los kilómetros van transcurriendo y he de reconocer que me lo estoy pasando como un niño. La carretera perfecta, la moto perfecta y el tiempo casi perfecto. A media ruta me doy cuenta de que la Aprilia RS 660 tiene quickshifter. ¡Y yo aquí usando el embrague como un pringado!. Después de toda la vida haciéndolo, es algo que no puedes eliminar de tu “programación interna” así como así.

Me obligo a dejar la “manita” izquierda quieta y a cambiar las marchas sin tocar nada, aunque contradiga todas mis reglas mentales. Este cambio es una auténtica gozada. Para subir velocidad basta con mantener abierto el puño del gas (no hace falta abrirlo al máximo, solo que el motor esté empujando un poco) y darle un toquecito al selector.

Las marchas suben como por arte de magia y las transiciones son sencillamente perfectas, sin ningún tirón, ni ruido ni aspereza. Funciona prácticamente a cualquier régimen. Incluso a pocas revoluciones, a 2.500 o 3.000, la siguiente velocidad ya está entrando con absoluta finura.

Nunca había llevado una moto con este sistema. Reconozco que era bastante escéptico, de esos que nos autoproclamamos puristas y que las cosas deberían de seguir siempre iguales, que cuantas más ayudas menos divertido es esto de conducir y peores pilotos seremos, pero he de reconocer que una vez probado, es realmente adictivo.

Especialmente cuando vas “envenenado” a merendarte todas las curvas sin piedad. Gas abierto a fondo y las revoluciones suben frenéticas: 7.000, 8.000, 9.000 RPM… ¡Clack!, en un suspiro entra la siguiente marcha y otra vez: 7.000, 8.000, 9.000 RPM… ¡Clack! Una más. Cambias con la velocidad del rayo.

Es imposible de superar estas transiciones por rápido que seas con la maneta de embrague, o incluso con la tradicional técnica de soltar tú el gas un momento y aprovechar esa fracción de segundo para meter la siguiente marcha sin picar embrague. Tu muñeca derecha no es tan rápida como la electrónica cortando gas y volviendo a enroscar oreja un instante después.

El escape tiene un rol meramente testimonial. Si no te fijas ni siquiera te das cuenta de que está ahí

En las deceleraciones también funciona bien, aunque la sensación no me ha gustado tanto. Me explico: para reducir marchas hay que tener el gas cerrado y apretar el selector hacia abajo. La moto reduce adecuadamente, sicronizando las revoluciones y sin pegar tirones, latigazos ni cosas raras. Hasta ahí todo correcto.

Sin embargo, ensombrece un pelín la experiencia que el selector está un poco duro al bajar, no como al subir que prácticamente no ofrece resistencia. Esto no es algo malo per se, es parte del funcionamiento interno del cambio, supongo. Está pensado para que sea así. Lo que pasa es que mentalmente mi cabeza se cree que estoy haciendo algo malo al obligar a la palanca a bajar apretándola con un poco de fuerza.

El día va pasando y los kilómetros sinuosos van tocando a su fin. Una pena. Si por mi fuera me pasaría todo el día curveando con la Aprilia RS 660. He llevado unas cuantas motos y se me ocurren pocas que ofrezcan tanta diversión como esta en este tipo de entornos: rutas de fin de semana por la sierra curveando y encadenando puertos uno tras otro.

Ya de regreso tomamos autovía y me da tiempo a examinar un poco las cualidades ruteras de esta Aprilia. Es una deportiva, pero no renuncia a un alto grado de funcionalidad y polivalencia. Me sorprendo circulando a 120 km/h en sexta velocidad a unas plácidas 5.100 rpm, aproximadamente.

Es un régimen bajo y agradable para hacer kilómetros y kilómetros por autovía sin estresar la mecánica y manteniendo los consumos a ralla. En estas circunstancias las medias rondan los 4 litros a los 100 km o ligeramente por encima, según la computadora de abordo. Me parecen unas cifras excelentes, pero no son de extrañar: aerodinámica, bajo peso, relación de cambio larga…

La protección aerodinámica es bastante buena, en especial gracias a la cúpula frontal, que tiene como un “resalto” en la zona media, el cual deriva el viento de la parte superior de nuestro tronco y de parte del casco, al menos con un servidor, que mide 1,8 metros. Las piernas también van a cubierto tras los alerones laterales.

Juego un poco con el control de crucero. Es el mismo sistema que montan otras motos del grupo Piaggio y que ya os expliqué con detalle en la prueba de la Moto Guzzi V 85 TT, por lo que me remito a lo dicho en aquel entonces. Desde luego es un extra que nunca está de más y que hace más llevaderas las largas tiradas por autovía, sin duda todo un acierto contar con el.

Tanto el asiento como la ergonomía no son los de una trail o una turismo. No os voy a decir que es un sofá con ruedas, pero tampoco es ningún potro de tortura. A mí no me cuesta imaginarme haciendo tiradas de 500 km en un día o incluso más, sin sufrir especiales penurias. Ya lo he hecho con otras motos cuya ergonomía se asemeja mucho a la de esta Aprilia sin ningún tipo de drama.

De hecho, una vez estacionados me estaba imaginando las posibilidades ruteras de este modelo. Ya sé que no se ha diseñado pensando en largos recorridos, pero a un servidor le tira mucho eso de viajar en moto, aunque sin renunciar al dinamismo y a la diversión en curvas.

En este aspecto la principal limitación es la capacidad de carga. El colín es muy corto y estrecho. Ahí no cabe “na”. Se me hace complicado imaginarme un petate atado con pulpos, y de colocar maletas laterales ni hablamos. Es una pena, aunque imagino que la estética manda y al final el comprador tipo de esta moto tampoco busca viajar con ella.

El tema del pasajero va un poco en la misma linea. En este aspecto es similar a una RR. Tu acompañante va a ir sentado en la picota, con las estriberas muy arriba y las rodillas flexionadas. La parte positiva es que el asiento es “amplio” para lo que se estila hoy en día en motos deportivas.

Hago un inciso para hablar un poco más de los modos de conducción. He de decir que yo nunca he sido muy amigo de utilizar la electrónica para enmascarar, domar o cambiar el comportamiento original de una máquina, aunque en este caso creo que los italianos han hecho un trabajo digno y que la gente le puede sacar una utilidad real a esta funcionalidad.

Si hablamos de un conductor novel con el A2 y la moto limitada a 48 CV entonces algunas ayudas ya no tienen “tanto” sentido, como el control de tracción, la respuesta del gas o el sistema anti-wheelie ya que la limitación global de potencia es mucho más restrictiva que todo eso y tiene que estar siempre.

Sin embargo, sí que le veo sentido para conductores que acaban de sacarse el A y tienen que empezar a lidiar con toda la potencia ya que el bicilíndrico tiene más nervio de lo que parece. Y ya no hablo solo de gente que está aprendiendo, sino también para conductores experimentados.

Me parece interesante poder jugar con el setup de la moto y poder “trastear” para ponértela a tu gusto. Además de que habrá días que prefieras ir en modo civilizado porque vas por ciudad, porque el suelo está húmedo, o lo que sea, y prefieres amansar a la bestia.

Mientras que por el contrario, cuando es fin de semana y te echas a la montaña a hacer curvas puedes desatar toda su furia. Por no hablar de los modos de circuito que nos permiten descontectar todas las ayudas (a excepción del ABS delantero) y practicar una conducción lo más pura y artesanal posiblem siempre con la seguridad que nos brinda el circular por un circuito.

Conclusiones

Estoy haciendo un esfuerzo ímprobo por ser objetivo, y es algo que me cuesta un poco ya que la moto me ha encantado, y porque mi perfil motero “demanda” este tipo de vehículos. De hecho, es una de las frases que más recorría mis pensamientos durante la presentación: “ya era hora de que alguien fabricara una moto así”.

Una moto deportiva y ágil, pero enfocada principalmente en carreteras y vías públicas, no tan extrema y pensada únicamente para circuito. Una moto divertida pero racional, que puedes usar los fines de semana y pasártelo en grande, pero que luego también te lleve y te traiga en el día a día sin que sea una tortura y una sangría económica.

Y hasta si me apuras, una moto con la que poder realizar tiradas largas por carretera, con la limitación, eso sí, de la capacidad de carga. Aunque a buen seguro que algo se podrá hacer en este aspecto con unas alforjas de tela y algo de imaginación con los pulpos.

Me encanta ese concepto de deportividad democrática, deportividad para todos los públicos: acercar la diversión, el dinamismo y el placer de hacer curvas a las masas, que ven una RR al uso demasiado radical, cara y especifica como para plantearse su compra.

De hecho, una de las grandes fortalezas que tiene para mi esta moto es que gustará tanto a los novatos como a los más veteranos. Aprilia vende una versión específica de 95 CV que se podrá limitar para el carné A2. Gracias al peso comedido del modelo y al arsenal de ayudas electrónicas, esta Aprilia RS 660 puede funcionar muy bien como primera deportiva grande para las nuevas generaciones de moteros.

Además, a medida que vayas cogiendo experiencia y confianza puedes ir reduciendo la intrusividad de las ayudas, así podrás progresar poco a poco y siempre bajo el paraguas de estos sistemas para estar un poco más arropado durante este aprendizaje.

Pero no es solo un modelo para noveles. Pilotos más veteranos y que sepamos lo que es llevar motos “gordas” tampoco nos vamos a aburrir ni se nos va a quedar corta, siempre hablando de vía pública y rutas por carretera. Son 100 caballos que dan de sobra para volar de una curva a la siguiente, y la parte ciclo acompaña.

En el apartado de suspensiones es donde encuentro la ¿única? debilidad del modelo. No son malas en absoluto, pero la ausencia de bieletas en el tren trasero y un tarado en el delantero algo blando para un uso deportivo-agresivo, hace que rallen a un nivel algo inferior al resto de componentes de la moto (chasis, frenos, electrónica, motor…), que es de sobresaliente.

Si lo pensamos, actualmente no hay nada parecido en el mercado. Las RR tradicionales como la Yamaha YZF-R6 (próxima a descatalogarse) o la Kawasaki ZX-6R andan bastante por encima en precio, pero también en radicalidad con ergonomías y mecánicas más orientadas en circuito que en el mundo real.

La Ducati SuperSport 950 va un poco en la misma línea de deportividad para calle, pero peca de un precio elevado, de estar menos equipada, y de ser un producto más delicado, costoso de mantener y especial, no apto para todos los públicos. A eso se le suma un peso y unas geometrías que no buscan tanto esa agilidad en los espacios cerrados sino algo más de estabilidad a alta velocidad.

Por último, nos queda la Honda CBR 650 R, con un tetracilíndrico de 95 CV, una parte ciclo peor y un peso de 208 kg. Es más barata, pero tanto la parte ciclo como el equipamiento no admite comparativa posible con la italiana.

Por los 11.350 euros que se vende me parece un caramelo. Si lo que quieres es pasártelo bien conduciendo y disfrutar haciendo curvas, pero sin gastar cantidades de dinero indecentes, y además tener una moto que también te pueda valer para el día a día… chico, esta es tu compra.