Cuando Benelli cae a comienzos de la década de los 70 en manos de Alejandro de Tomaso, que a la postre se haría también con Moto Guzzi, la marca italiana necesitaba una revolución interna que tornara en positiva la linea comercial que hasta ese momento los había llevado por mal camino. En aquel momento, además, Honda daba el mayor campanazo que se recordaba dentro del sector de las dos ruedas, con la nueva Honda CB 500 Four, poniendo patas arriba todos los criterios empleados hasta ese momento para crear motocicletas de media cilindrada.

Así que, con este panorama, a de Tomaso se le vino a la cabeza el fabricar una motocicleta similar a la nipona, pero intentando conservar los cánones y valores que la marca de Pesaro atesoraba desde hacía más de seis décadas. Bajo este planteamiento nace el nuevo propulsor de la casa, denominado como 500 Quattro. Posteriormente seria el bloque de seis cilindros y 750 cc el que debutaría, y un poco más tarde la variante de 900. Incluso habría versiones de 350 cc de aquel motor que serían empleados en la marca de Mandello del Lario.

Pero no es hasta 1979, dentro del marco incomparable del Salón de Milán de aquel mismo año, cuando dan a conocer esta versión denominada 654, que curiosamente cubicaba 603,94 cc, siendo la variante 654 T la primera en hacer acto de presencia y teniendo que esperar hasta la temporada de 1982 para que se presentara esta versión, bautizada como Benelli 654 Sport, que a diferencia de sus hermanas de gama disponía de unos nuevos semimanillares, estriberas algo más retrasadas y un semicarenado frontal.

Motor Benelli 654 Quattro (1980)

Benelli 654 T (1980)

La Benelli 654 Sport aparecía a finales de la década de los 70 siguiendo la evolución del modelo, en este caso con algunos retoques en parte ciclo y estética, para convertirla en una versión más deportiva que sus hermanas de gama

En realidad, el nuevo modelo de la firma transalpina no tenía nada de nuevo ni siquiera en su lanzamiento, ya que era un batiburrillo de componentes derivados de diferentes modelos de la marca e incluso algunos traídos desde Moto Guzzi directamente. Así que, mientras el propulsor era el de la 900 Sei con la “amputación” de dos cilindros, la parte visual de carrocería pertenecía a la 354 Sport II. Todo ello aderezado con un popurrí de elementos traídos directamente desde su hermana de grupo como son piezas eléctricas, cuadro de mandos, conmutadores o incluso manillar y equipo de frenado.

Mecánicamente hablando, el bloque se componía de cuatro cilindros en linea y quedaba refrigerado por aire. El sistema de distribución era de tipo monoárbol, con levas en cabeza y ocho válvulas en culata, contando con unas cotas internas de 60×53,4 mm, mientras que la compresión se quedaba en 9,3:1. La alimentación se encomendaba a una batería de carburadores Dell’Orto VHB 22B y el cambio asociado a este motor estaba compuesto por cinco relaciones.

El resultado final de este compendio mecánico era una potencia final declarada de 60 CV a 8.700 RPM, con un par máximo de 50 Nm a 7.000 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima en torno a los 185 km/h -según le pillara el día- y alcanzar las distancias de los 400 y los 1.000 metros en algo menos de 14 y 27 segundos, respectivamente. El consumo medio establecido estaría en torno a los 6,8 litros cada 100 kilómetros recorridos, por lo que con su depósito de 15,5 litros podríamos establecer medias en torno a los 220 kilómetros en una conducción mixta.

Benelli 654 Sport (1982)

El propulsor empleado en esta Benelli 654 Sport era un viejo conocido de la afición, además de emplear muchos componentes en su fabricación traídos directamente desde la factoría de Moto Guzzi

En la parte ciclo encontrábamos un bastidor doble cuna fabricado en sección tubular de acero, el cual quedaba sustentado por un equipo de suspensiones compuesto de una horquilla telehidraúlica con 125 mm de recorrido y un sistema anti hundimiento en su frontal junto a  una pareja de amortiguadores Sebac con 70 mm de recorrido en la zaga, quedando estos anclados a un basculante realizado en el mismo material que el chasis.

La frenada, por su parte, se componía de un triple disco -dos delante y uno detrás- de 260 mm de diámetro, todos ellos accionados por pinzas monopiston Brembo y equipados con un sistema de frenada integral (tipo CBS) en el que, al pisar la palanca derecha accionaríamos el disco posterior y uno de los delanteros, mientras que al aplicar presión sobre la maneta solo haríamos trabajar a uno de los dos discos del frontal.

En la sección de cotas y medidas totales de la Benelli 654 Sport podíamos observar cómo estas eran prácticamente iguales a las de la variante de 500 de la que derivaba, por lo que en este aspecto jugaba con algo de ventaja frente a la competencia nipona.

Benelli 654 Sport (1982)

Así nos encontrábamos con unas cifras máximas de 2.125 mm de largo y 740 mm de ancho. La distancia entre ejes llegaba hasta los 1.410 mm y la altura del asiento se quedaba en 770 mm respecto al piso. El peso declarado en vacío ascendía hasta los 182 kilogramos, casi 195 kilogramos cuando hiciéramos los llenos reglamentarios.

Por último, y en cuanto a terminaciones o equipamiento se refiere, la italiana -a pesar de estar en precios similares a las japonesas de la competencia- carecía de la calidad de estas en este aspecto. Como ya hemos hecho referencia, muchos de los componentes de la 654 Sport llegaban directamente de modelos de Moto Guzzi, entre ellos el cuadro de instrumentos, que si bien era bastante completo -compuesto por velocímetro, cuentavueltas, parciales y diversos testigos luminosos- no era muy fiable en cuanto a sus mediciones y quedaba algo desfasado en imagen respecto a los integrados en la competencia.

Otros elementos, como un asiento abatible lateralmente y con cerradura independiente, así como bolsa de herramientas o el cupolino frontal específico de la versión, conformaban parte del equipamiento estándar.

En definitiva, la Benelli 654 Sport quedaba un paso por detrás de la competencia nipona con cilindradas similares, sobretodo a nivel mecánico, donde ya le pesaban los años al bloque transalpino

Benelli 654 Sport (1984)

Con un precio de unas 550.000 pesetas de la época, se quedaba por debajo de las competidoras del momento, la Yamaha XJ 650 y la Honda CB 650, que al cambio eran unas 100.000 pesetas más caras, pero bastantes mejores en términos generales que la italiana.

Si bien es cierto que la Benelli 654 Sport era algo más liviana y con un carácter más deportivo, las otras daban una sensación más notable de “moto grande”. Ya en la última etapa de su vida comercial, allá por 1986, la transalpina no optaba a competir con la recién llegada Yamaha XJ 600 o la potente Honda CB 750. Más bien se peleaba con las variantes de 400 cc que, aun siendo menos potentes, estaban muy cerca en cuanto a prestaciones de la italiana.

La realidad es que aquella “política comercial de imitación” del piloto y empresario Alejandro de Tomaso no salió como esperaba. Las Benelli de la época fueron motocicletas toscas, problemáticas y muy caras respecto a la competencia, por lo que sus ventas se reducían prácticamente a su país natal y lugares como Reino Unido. Allí, unos pocos locos seguían enamorados de esa belleza que desprenden las motocicletas de Pesaro y con las cuales se seguían realizando algunas preparaciones curiosas que resarcían los sentidos de la vista y el oído para todo aquel aficionado a las dos ruedas.

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