En el año 2002 la marca de Milwaukee, propiedad de Harley-Davidson y dirigida por su fundador y también ex ingeniero de H-D, Erik Buell, presentaba casi a la par la Buell XB9R Firebolt, de la que ya te hablamos en un artículo previo, y la Buell XB9S Lightning, relámpago traducido a nuestro idioma; ambas llenas de buenos argumentos y con una personalidad arrolladora.

La que hoy te traemos hasta nuestras líneas venía a sustituir a la ya conocida X1 Lightning, que se despedía aquel mismo año con una versión denominada X1 White Lightning -relámpago blanco-, donde el blanco era el elegido para cubrir su sofisticada silueta junto a un azul pitufo del que estaban pintados los colectores de escape.

En esta nueva X9 se remodelaba prácticamente todo, con la firme idea de crear una motocicleta más compacta, ligera y directa que su predecesora, además de buscar encarecidamente un centrado de masas que permitiera a la nueva motocicleta de Buell colocar lo más abajo posible su centro de gravedad.

El primer cambio más notorio lo encontrábamos en su propulsor, que aún a pesar de seguir siendo el V-Twin a 45º de la Sportster 1200, en esta ocasión se acortaba su carrera hasta los 79,4 mm, dejando ahora su cilindrada en 984 cc, aunque manteniendo los niveles de potencia casi en los mismos valores que en su antecesora, por lo que se pasaba de los 101 CV de la X1 a los 92 CV de esta XB9S a 7.200 RPM. Eso implica que es limitable para A2.

Lo que se lograba con este cambio fundamentalmente era un motor mucho más elástico, con un pico de potencia arriba, más pronunciado, y sobre todo una gama de potencia más dosificada desde apenas las 2.000 RPM, todo ello gracias a una remodelación por completo de cilindros, pistones, árbol de levas con mayor cruce y un nuevo sistema de gestión electrónica.

La Buell XB9S Lightning formaba parte de las nueva hornada de motocicletas de la marca de Milwaukee donde, manteniendo la esencia de sus antecesoras, ahora era mucho mejor a nivel dinámico y estructural

Por otro lado, nos encontrábamos con detalles técnicos como un bastidor doble viga de aluminio de proporciones realmente exuberantes, donde su interior era hueco y hacía a su vez de tanque de gasolina, mismo sistema empleado en el basculante trasero, donde uno de sus brazos también realizaba la función de depósito del aceite, todo ello como decimos con la premisa de un mejor reparto de pesos.

En esta estudiada arquitectura también entraba en juego su sistema de escape, que salía justo por debajo del motor, ofreciendo además la función de quilla y quedando totalmente camuflado. Todo esto unido a una cortísima distancia entre ejes de 1.320 mm -1.397 mm en la versión precedente- y un ángulo de lanzamiento de tan solo 21º, que hacía de la Lightning de nueva generación una motocicleta muy precisa y directa en cuanto a toma de curvas se refiere.

Todo ello quedaba bien acompañado con un equipo de suspensiones “pata negra”, con una horquilla invertida con barras de 41 mm en el frontal y un monoamortiguador en la parte posterior, ambos firmados por Showa y regulables en tres vías distintas.

Además, disfrutaba de una frenada concisa y efectiva gracias a su sistema particular de disco perimetral delantero, en este caso de 375 mm y pinza de seis pistones, apoyado por un disco simple y pinza monopiston en el eje posterior. Según datos oficiales de la marca estadounidense, la nueva “Relámpago” pesaba 175 kilogramos en vacío y disponía de una capacidad en su exótico depósito de combustible de 14 litros.

La longitud máxima era de 1.924 mm, con una altura de asiento marcada en los 765 mm y una distancia libre desde la base del escape al suelo de 127 mm

Si hablamos de prestaciones puras, la XB9S lograba alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, y necesitaba 21,4 segundos para lograr alcanzar los 200 km/h, prácticamente su velocidad punta, por lo que nos hacía dar una idea de las virtudes del V2 yankee y el trabajo hecho en él por los técnicos de Buell.

La nueva “Relámpago” gozaba de una conducción realmente directa, gracias a unas geometrías creadas para ello, y que la convertian en una motocicleta manejable y divertida  a partes iguales

En cuanto al equipamiento y acabado, destacaba su careta frontal en el color de la carrocería, meramente testimonial y para cubrir el cuadro de instrumentos. Este, con sendos relojes analógicos, quedaba presidido por el cuentavueltas con escala en blanco y línea roja a las 7.500 RPM. Una pequeña pantalla digital bajo el velocímetro y un bloque de testigos luminosos en el lateral derecho eran todos los elementos encargados de mantener informados al piloto de manera precisa.

Aquella motocicleta a medio camino entre una naked, una street fighter o una macho bike, se mantenía en la gama de Buell hasta finales  del año 2009, momento en el que su propio fundador comunicaba mediante un video en su canal de YouTube la decisión de Harley Davidson de cerrar la marca de Wisconsin fundada 26 años atrás.

Tras la Buell XB9S Lightning quedaron siete temporadas de fabricación y varias versiones diferentes como la CityX, otra versión denominada Limited Edition o la CityX Black, todas ellas con decoraciones distintivas y en las que se podían incluir elementos como unos cubre manetas o una rejilla protectora de la doble óptica frontal, por ejemplo.

En la actualidad y en nuestro país las unidades que hay a la venta en el mercado de ocasión de cualquiera de las versiones de la XB9S brillan por su escasez, y las que hay suelen estar en precios entre los 4.000 y los 6.000 euros dependiendo de su estado, kilometraje o terminación, siendo en cualquiera de los casos una de las opciones dentro de su segmento más exótica y con la que a buen seguro no pasaremos inadvertidos allá por donde circulemos con ella.

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