Moto del día: Derbi GPR 125 4T (2009)

Moto del día: Derbi GPR 125 4T (2009)

Una R de octavo de litro con propulsor cuatro tiempos


Tiempo de lectura: 5 min.

La Derbi GPR 125 del año 2009 fue la última moto deportiva que salió con el sello de la marca de Martorelles. Una motocicleta que poco o nada tenía que ver con las anteriores Derbi GPR que habían debutado años atrás con mecánicas dos tiempos, como la Derbi GPR 125 del año 2005, o las aún más antiguas Derbi GPR 75 y Derbi GPR 50.

Esta “nueva” creación pasaba ahora por primera vez a equipar una mecánica cuatro tiempos de octavo de litro proveniente del grupo Piaggio. Y aunque no era como habíamos soñado los seguidores de la marca, esta vez era capaz de mirar por primera vez de tu a tu a la Aprilia RS (RS4) coetánea. Esto se debió a que ahora eran básicamente la misma moto con diferente coraza, algo que le hacía parecer una motocicleta totalmente diferente, pese a compartir la mayor parte de sus entrañas.

Derbi GPR 125 4t 06

Una vez superado mi complejo de inferioridad respecto al modelo de Derbi comparado con la alabada Italiana a lo largo de los años, paso a comentaros en profundidad como fue la creación de una de las últimas balas rojas.

Con la normativa Euro 3 en el punto de mira, se decidió que la nueva Derbi GPR por primera vez equipase una mecánica de cuatro tiempos. Este motor monocilíndrico ha sido equipado en multitud de motocicletas del grupo y que en el caso de la GPR era capaz de rendir 15 CV a 9250 RPM.

Un motor de 125 cc, refrigerado por líquido, con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) que cuenta con un diámetro/carrera de 58 x 47 mm, alimentación a través de un carburador con difusor de 30 mm, engrase por cárter seco y que está asociado a un cambio de seis velocidades con transmisión final por cadena.

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El chasis es un doble viga fabricado a partir de aluminio inyectado que cuenta con dos vigas que se unen en la pipa de dirección. El basculante es de tipo asimétrico y al mismo se ancla de manera directa y sin bieletas un monoamortiguador marca Ollé que es regulable en precarga y tiene un recorrido de 130 mm.

La horquilla delantera de tipo invertido Paioli está formada por unas generosas barras de 41 mm, de color rojo anodizado que no poseen ajustes pero que vienen con un tarado eminentemente deportivo y un recorrido de 110 mm.

La frenada se encomienda a un equipo formado por una pinza delantera de anclaje radial y 4 pistones del fabricante AJP -actual J.Juan- que actúa sobre un disco de 300 mm capaz de detener la moto en un palmo. En la parte trasera encontramos un disco de 220 mm que es mordido por una pinza de simple pistón también AJP.

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Cuenta también, con regulación de la maneta de freno y latiguillos inextensibles metálicos que le confieren un tacto muy directo. Una lástima no poder disponer de un sistema ABS.

Las llantas de ambos ejes son de 17 pulgadas y equipan neumáticos acordes al peso de 120 kg y potencia del modelo. El neumático delantero posee una medida 100/80 y el trasero una medida 130/70.

En cuanto a la artillería tecnológica venía bien servida para la época en la que se lanzó, con una instrumentación totalmente digital con una pantalla LCD monocromática que trasladaba además de la información habitual (velocímetro, tacómetro, odómetro, etc.) con cronómetro y avisador de sobrerrégimen configurable.

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A nivel visual, es una moto que se encuentra muy bien resuelta, con un carenado de formas muy afiladas y deportivas que van acorde al comportamiento del modelo. En su parte frontal cuenta con un doble faro dividido por una toma central de aire que en su parte superior tiene la luz de posición en forma de ceja.

La vista lateral la conforman los paneles del carenado que aunque son de generoso tamaño, dejan a la vista la casi totalidad del propulsor y también la vista del escape tras la quilla justo debajo del propulsor. La zona trasera, está muy elevada cuenta con un colín pequeño que cuenta con un minúsculo asiento para acompañante que culmina en un piloto trasero formado por ledes.

Como acabamos de ver estamos ante una R de octavo de litro, en la que no se buscó ninguna concesión a la comodidad. Es una moto en la que se busca primar el dinamismo al confort y en ella se adopta una posición con el peso cargado en la parte delantera sobre unos semi manillares que se encuentran en una posición baja.

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A nivel dinámico estamos ante una moto que en comportamiento deportivo se comporta muy bien, capaz de realizar cambios de dirección con asombrosa facilidad y de manera intuitiva gracias a la rigidez del conjunto y la buena puesta a punto de la parte ciclo. Una moto pensada para el público que quería adentrarse en las motocicletas deportivas.

Quizá no tuviese el rendimiento de la anterior GPR de dos tiempos en términos de potencia absoluta -una vez deslimitada- pero a cambio ofrecía la confiabilidad y economía de las mecánicas de cuatro tiempos, sin dejar de lado la trasmisión de sensaciones deportivas de su motor cuatro tiempos que se siente a gusto girando arriba y manteniendo el sobrerrégimen.

Por cierto, si os sigue interesando este modelo quizá aún estéis a tiempo de comprar nueva la Malaguti RST 125, que a través del grupo KSR comercializa una versión con mínimos cambios de este modelo.

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Sobre mí

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.