A finales de los 80, Ducati se propuso entrar en el complicado, raro y competitivo mercado japonés. Y esto le obligaba a hacerlo con un motor de máximo 400 cc, según las restricciones del mercado nipón. Uno de los modelos desarrollados fue la Ducati 400 SS Junior. Mantenía la belleza de sus hermanas mayores, pero su rendimiento no estaba a la altura ni de lejos.

Llegó incluso a importarse durante un año al Reino Unido, pero su fracaso en ventas fue total, más allá de las ventas conseguidas por ser una moto exótica para aquellos japoneses que querían destacar por encima de la maraña de rabiosas deportivas de 400 cc locales.

La historia nos lleva hasta 1989, momento en el que la primera versión de la Ducati 400 SS Junior fue puesta a la venta. Murayama Japan fue la encargada de importar la moto a Japón, y según hemos podido averiguar, culpable de que llevase llantas de 16 pulgadas. Se dice que era debido a que querían que equipase las mismas llantas que la Ducati Montjuich 750 F1, pero de esto hablaremos luego.

Ducati 400 SS Junior (1989) – Primera generación

La fábrica italiana ya estaba en manos de Ducati desde 1985, pero tampoco era que le sobrara el dinero. Por ello decidió ahorrar todo lo posible a la hora de desarrollar la moto. ¿Y cuál es la mejor forma de ahorrar? Pues usar lo que ya tienes. Así que cogieron la Ducati 750 SS (que a su vez ya derivaba de la Ducati 900 SS), le extrajeron el motor y le colocaron uno nuevo. Comparada con sus rivales japonesas, las prestaciones de la 400 SS Junior eran cuanto menos discutibles. Y no porque el motor diese poca potencia (que también) sino porque estaba excesivamente gorda.

Si diseñas una moto desde cero, adaptas todo a las prestaciones finales. Pero si partes de una moto superior, muchos elementos estarán sobredimensionados. Y si buscas ahorrar costes (la 750 y la 400 no podían costar lo mismo), corres el riesgo de desequilibrar el conjunto, y esto fue precisamente lo que le pasó a la Ducati 400 SS Junior.

El motor bicilíndrico en L (o V a 90º) con distribución desmodrómica SOHC de dos válvulas y 398 cc (70,5×51 mm), desarrollaba 42 CV a 10.000 vueltas y un par máximo de 35,2 Nm a 8.500 RPM. Alimentado por dos carburadores Mikuni CVK-V36 y con refrigeración por aire (prescindía del radiador de aceite), nos encontramos con un motor puntiagudo. Las pruebas de la época decían que había un buen espaciado entre las cuatro primeras marchas para aprovechar la estrecha banda de potencia. Por debajo de 5.000 vueltas no había nada, pero a partir de que seleccionabas la quinta velocidad, tampoco.

“Cuando te encuentras rodando a 10.000 vueltas en quinta o sexta, no puedes hacer nada al llegar a la curva y ver como caen las revoluciones. Subir una marcha es inviable, pero tampoco puedes bajar una porque acabarás en la tienda de repuestos. No te queda más remedio que aflojar, bajar dos marchas e intentar alcanzarlo en la siguiente curva”. (Source Bike – 1992)

Ducati 400 SS Junior (1997) – Segunda generación – Foto: Car and Classic

¿Por qué ocurría esto? El motor no era malo, aunque le faltaban algunos caballos frente a la competencia; el problema es que la Ducati 400 SS Junior era muy pesada. En báscula daba casi los mismos kilos que la Ducati 750 SS (174 kg vacía y sin los 17 litros de gasolina), y esto hacía que sus prestaciones fuesen del todo menos brillante.

Eso sí, una vez aparcada, sus dimensiones eran muy superiores a las del resto de motos de 400 cc. Ergonómicamente era perfecta, muy deportiva y con un chasis que era una delicia, pero con una distancia entre ejes muy larga para una moto que, con algo menos,  sería más ágil pero no nerviosa al tener menos potencia.

A nivel de parte de ciclo, además del chasis también compartía la horquilla invertida Showa de la 750. Pero en algún lado había que ahorrar, y el sacrificado fue el amortiguador trasero. En su lugar, un Marzocchi más duro que una piedra hacía difícil la conducción en cuanto te animabas un poco. La rueda trasera empezaba a rebotar y todo se volvía nervioso.

“Las horquillas Showa invertidas no ajustables contienen poca capacidad de amortiguación, mientras que el amortiguador Marzocchi cree que está en una superbike y está más firme que el hormigón”. (MCN)

La primera generación de la Ducati 400 SS Junior estuvo a la venta en 1989 y 1990. A simple vista es fácil de diferenciar, pues como decíamos equipa las mismas llantas desmontables en dos piezas y 16 pulgadas de la 750 F1. Pero también por su doble disco de freno delantero de 280 mm (detrás llevaba uno de 260 mm). Posteriormente se lanzó una segunda versión (1991-1998). Hemos visto que en ella, la horquilla delantera también cambió por una Marzocchi, pero hay datos un poco confusos y no lo podemos asegurar.

Lo que sí está claro es que las llanta crecieron hasta las 17 pulgadas, y el doble disco pasó a mejor vida en favor de un solo disco de 320 mm, del que dicen que en tacto y potencia iba “un pelín justo”. También adelgazó un kilo, no lo suficiente para que los 42 CV se notasen más enérgicos. Aun así, era capaz de alcanzar los 180 km/h. Como decíamos, a Gran Bretaña llegó solamente durante 1992. En 2015, MCN contó que solamente quedaba una dada de alta en las carreteras, con lo que es todavía más raro ver una en el Viejo Continente si no está importada desde Japón.

La Ducati 400 SS Junior puede ser lenta, pesada, y seguro que no es uno de las motos de la que más orgullosos están los de Borgo Panigale. Pero como suele pasar, no nos importaría tener una en nuestro garaje.