Poco o nada queda de la antigua Garelli fundada en 1919 por Adalberto Garelli. La marca italiana tuvo sus momentos más estelares a comienzos de los 80 cuando un “tal” Ángel Nieto se hiciera con el Campeonato del Mundo de Velocidad en las temporadas de 1982, 1983 y 1984 a los mandos de una de las máquinas de la marca.

Pero esto no quedaba aquí, porque aquella proeza la rubricaron los italianos Fausto Gresini en la temporada de 1985 y posteriormente en la de 1987 y Luca Cadalora en 1986, convirtiendo a la marca transalpina en hexacampeona de manera consecutiva en el octavo de litro. Así que aprovechando el tirón que tuvieron en el mundo de la competición en buena parte de la década, Garelli optaba por crear una 125 cc de calle con la idea de posicionarse dentro del segmento de las deportivas del octavo de litro.

Para 1983 lanzaban al mercado la TSR 125, un modelo de carretera -supuestamente de corte deportivo- que venía equipada con un propulsor de origen Minarelli procedente de la década anterior, por lo que los resultados no fueron los esperados. Así que un año más tarde, en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1984, la marca transalpina presentaba la Garelli 125 GTA, conocida en código interno como tipo 0121.

Publicidad de la época con el eslogan “ganar, no participar”

Con un look totalmente diferente a su antecesora y siguiendo los patrones de diseño de la época, la 125 GTA se mostraba como una motocicleta con porte y medidas que la hicieran parecer de más cilindrada.

Además, en esta ocasión la marca milanesa optaba por implementar una mecánica del fabricante Hiro, en este caso un monocilíndrico 2T de 124,8 cc, refrigerado por líquido y con sistema HIS en la admisión por láminas. La alimentación corría a cargo de un carburador Dell‘Orto PHBH 28 BS y contaba con sistema de engrase separado. El cambio asociado al propulsor era de seis relaciones.

La Garelli 125 GTA llegaba para rubricar los éxitos cosechados por la marca en el mundial de motociclismo en las últimas tres temporadas de la mano del piloto español Ángel Nieto

Otros datos importantes en cuanto a su mecánica eran la disposición del cilindro con camisa cromada, así como eje de balance, con el que se reducían considerablemente las vibraciones procedentes del bloque.

Sin embargo la deportiva milanesa carecía de válvula de escape, sistema que había llegado para quedarse dentro del segmento, convirtiéndola de este modo en algo más lenta en todos los aspectos que la mayoría de sus contrincantes. Por lo tanto, se podría decir que la 125 GTA nacía ya con desventaja frente a la competencia, algo que no tardó en pasarle factura.

En cualquier caso, la marca italiana declaraba una potencia final de 24 CV a 8.750 RPM, aunque estos no fueran del todo reales una vez testada por los medios de la época. Aun así, lograba alcanzar una velocidad punta de 135 km/h -aproximadamente-, cifra que se podría considerar correcta en el primer año de comercialización de la misma, pero que pronto, y con la llegada de rivales como la Gilera KZ 125 o la Honda NS 125 F, serían insuficientes para poder destacar dentro el segmento.

De todas formas, la 125 GTA de la marca milanesa jugaba sus cartas a base de una estética muy lograda, además de un conjunto final muy bien gestionado, donde destacaba una parte ciclo presidida por un bastidor mono cuna desdoblada fabricado en sección tubular cuadrada de acero, empleando el mismo material y forma para el basculante.

Garelli GTA 125 – Fotografía: 125 Stradali

Las suspensiones estaban firmadas por Marzocchi, donde una horquilla delantera conformada por barras de 32 mm y asistida por un equipo Anti-Dive, muy de moda en la época, actuaba en el frontal de la 125 GTA. En la zaga la opción era un monoamortiguador de progresividad variable, posicionado por medio de un sistema Soft-Lever ideado por Garelli.

La 125 GTA nacía con algo de desventaja en cuanto a prestaciones se refiere respecto a sus competidoras directas, sobretodo por la ausencia de válvula de escape, elemento casi esencial en la parte mecánica en este tipo de motos

Uno de los detalles a destacar en esta octavo de litro deportiva era el kit de frenado, obra de los italianos de Brembo. Si bien en el primer año de producción portaba un solo disco delantero y tambor atrás, para la segunda temporada se optó por un doble disco de 240 mm en el frontal y un tambor de 160 mm en el eje posterior.

Incluso para el tercer año de comercialización se llegó a incorporar un tercer disco en la rueda trasera, algo casi innecesario, teniendo en cuenta que las prestaciones no aumentaron a lo largo de aquellas tres temporadas. En cualquier caso, el equipo de frenada estaría anclado en llantas de doble medida calzadas con neumáticos Michelin 100/90 R16 en el eje delantero y 100/90 R18 en el trasero.

Garelli GTA 125 – Fotografía: 125 Stradali

En cuanto a cotas totales o capacidades de la Garelli 125 GTA, esta contaba con una longitud máxima de 2.000 mm, siendo la anchura total de 680 mm y la altura final de 1.230 mm. Por su parte, la distancia entre ejes llegaría hasta los 1.345 mm y la altura libre del asiento al suelo se quedaría en 790 mm. El peso declarado en seco en este caso estaría situado en los 118 kilogramos, mientras que el tanque de combustible dispondría de una capacidad máxima de 15 litros.

Sin duda la Garelli 125 GTA se posicionaba como una de las más equilibradas dentro del segmento, gracias a una buena puesta a punto y un motor que, sin ser excelso en el plano de las prestaciones, cumplía de manera digna

A todo ello se le unía un buen nivel de acabado donde podríamos destacar el asiento desmontable, hueco portaobjetos bajo este, bolsa de herramientas o un completo y vistoso cuadro de instrumentos donde nos encontraríamos con un velocímetro, cuentavueltas, reloj de temperatura así como testigos luminosos varios e incluso un pulsador para realizar test rápido a la mecánica.

Garelli GTA 125 – Fotografía: 125 Stradali

La falta de prestaciones se compensaba en la Garelli 125 GTA con una parte ciclo muy bien dotada y un equipamiento muy completo, que la convertía en una opción intermedia entre las más veloces y las menos prestacionales del momento

Con un precio de 410.000 pesetas de la época tendríamos la opción, al igual que en la Gilera RV 125, de que nos instalaran un sistema de arranque eléctrico previo pago de 17.000 pesetas más. También de manera opcional la marca italiana servía una tapa de colín para darle una imagen más asemejada a las motocicletas de GP con las que triunfaba el 12+1 veces campeón del mundo, Ángel Nieto.

Las alternativas a la Garelli eran las ya mencionadas RV 125 de Gilera y Honda NS 125 F, y pronto se unirían al club otras como la Yamaha RD 125 LC YPVS o la Gilera KZ. La realidad es que la Garelli 125 GTA pasó sin más pena que gloria por nuestro mercado, donde las japonesas y sus hermanas italianas de Gilera, Cagiva y posteriormente Aprilia, se harían con la mayor parte del pastel.

La falta de prestaciones puras y la casi nula evolución en sus tres años de comercialización llevaron a nuestra protagonista de hoy a su desaparición en 1987, en la que apenas se llegaron a matricular un total de 3.000 unidades, y que la convierten en la actualidad en objeto de deseo de amantes de las 2T de aquella época, tanto por su escasez como por el origen en sí del modelo.

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