Moto del día: Highland 950 V2 Desert Storm

Moto del día: Highland 950 V2 Desert Storm

Una tormenta del desierto nacida en tierras altas


Tiempo de lectura: 5 min.

Hoy venimos con aires nórdicos a la sección de Moto del día, ya que la Highland 950 V2 Desert Storm se gestó, fabrico y comercializo en su país natal, Suecia. Además, detrás de ella hay una historia cuando menos interesante, por como aquella marca consiguió sacar adelante los diferentes proyectos que desde 1997, año de su fundación, se iban presentando por el camino.

Highland se fundó en los últimos compases de la década de los 90, cuando varios de los ingenieros que militaban en las filas de Husqvarna, antes de ser vendida al grupo Cagiva de los hermanos Castiglioni, decidieron quedarse con parte de la maquinaria de la fábrica sueca y montar una nueva empresa.

Unos años antes, Fredy Olson y Lars Larsson, cofundador de Highland y máximo responsable, ya habían probado fortuna con la gestación de otra marca, Folan, donde habían desarrollado un nuevo propulsor V twin para los modelos que planeaban comercializar y también para suministrarlos a CCM, una marca británica, aunque esta aventura no llegó a buen puerto.

Highland 950 V2 Allroad

Highland 950 V2 Allroad

La Highland 950 V2 Desert Storm empleaba el propulsor bicilindrico que ya pusieron en órbita unos años antes los técnicos de la desaparecida Folan

Es en 1997 cuando se funda Highland y comienza la nueva aventura de Larsson, pero un año más tarde la empresa se declara en bancarrota y el proyecto se tiene que parar. Por suerte, un nuevo actor entra en escena, Mats Malmberg, expiloto de la disciplina Speedway, que adquiere los derechos de la empresa y monta la primera planta de fabricación y montaje en Skillinge, en la zona sur de Suecia.

Con Highland Motors AB en funcionamiento, la empresa se hace con los derechos del propulsor diseñado por Folan y es la base que más tarde sería utilizada en sus modelos, tras ser afinado y rediseñado en algunas de sus partes. El V twin llegaba hasta los 85 CV de potencia a 6.000 RPM y los 104 Nm a 4.700 RPM, siendo empleado en varios modelos de la marca sueca.

Para el año 2005, la firma nórdica sella un pacto con el gigante chino Great Northern Enterprise, actualmente Luoyang Northern Enterprise Group Co. Ltd, y se prepara para una expansión internacional desarrollando nuevas vías de comercialización y centrando su objetivo en el mercado norteamericano.

Highland 950 V2 Motard

Highland 950 V2 Motard

Es en 2006 cuando nuestra protagonista es sacada a la palestra, con el fin de darle la réplica a rivales del nivel de la KTM 950 Adventure y demás “Dakarianas” del momento, aunque tan solo estaría un año en el mercado. Para ello Highland dota a su “tormenta del desierto” del mencionado propulsor V2 a 60º asociado a un cambio de seis velocidades y refrigeración líquida.

Contaba con cuatro válvulas por cilindro y unas cotas interiores en cuanto a diámetro y carrera de 95×96 mm. La compresión se situaba en 10.0:1 y  alimentación se producía por medio de un sistema de inyección. Por otra parte, la gestión del motor estaba integrada con bobinas de encendido instaladas directamente a las bujías.

En cuanto al bastidor, este era un doble viga con secciones rectangulares compuestas por acero al cromo molibdemo y aluminio en sus diferentes partes, confiriéndole a la sueca una rigidez y ligereza de primer nivel. Además contaba con una parte ciclo de una calidad fuera de toda duda, en la que tanto suspensiones como frenada habían sido suministradas por los mejores fabricantes del momento.

Highland 950 V2 Outback 3

Highland 950 V2 Outback

Prueba de ello era su horquilla invertida delantera WP con barras de 50 mm, ajustable en compresión y rebote con 280 mm de recorrido máximo. Para la parte trasera se utilizaba un monoamortiguador Öhlins que disponía de hasta 300 mm de recorrido y que, al igual que en la horquilla, podía regularse en los mismos parámetros, además de poder seleccionar la rigidez deseada.

Yéndonos a la frenada, Brembo fue el encargado de poner su granito de arena en este apartado y dispuso para la nueva  Desert Storm un disco delantero de 320 mm y pinza de cuatro pistones, siendo de 220 mm y de un solo pistón en el eje posterior, todo ello anclado en llantas radiales con neumáticos Pirelli MT90 en medida 90/90 R21 y 150/70 R18.

Además de una gran ligereza, la Highland 950 V2 Desert Storm contaba con una parte ciclo puntera, con la que poder atravesar cualquier desierto o surcar las frías carreteras nórdicas de una manera efectiva

En cuanto a las cotas de aquella trail, la Highland 950 V2 tenía una distancia entre ejes de 1.530 mm, quedando el sillón a 910 mm del piso, disponiendo de 300 mm de altura libre desde los bajos del motor hasta el suelo. Por otro lado, el peso final declarado quedaba en solo 165 kilogramos en vacío, a lo que había que sumar entre otras cosas los 20 litros de capacidad de su depósito de combustible.

Para el año 2008 Mats Malmberg se asociaba con el norteamericano Chase Bales y trasladaba su sede y cuartel de operaciones a los Estados Unidos, más concretamente a Glenpool (Oklahoma), donde la empresa sueca montaba sus nuevas instalaciones y se preveía que iniciarían a conquistar el mercado yanqui a base de diferentes modelos, incluyendo algunos destinados al dirt track.

Pero el infortunio hizo que dos años más tarde fallecieran tanto los dos propietarios de Highland como el director financiero, Damian Riddoch, en un fatídico accidente de avión mientras se trasladaban a Michigan a cerrar un acuerdo financiero para la distribución de la marca en la zona.

En la actualidad el gigante chino que formaba parte de Highland, comercializa una versión de otro modelo de la marca europea, la Highland Outback, bajo las siglas de Luojia y el sobrenombre de LJ900, que según la marca rinde 60 CV de potencia, aunque mantiene tanto la parte ciclo como el propulsor V2 de la firma sueca y en la que se han modificado llantas y algunos aspectos estéticos.

Comparador de seguros de moto
COMPARTE
Sobre mí

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.