Hoy os traemos hasta nuestra sección de moto del día a esta exclusiva y efectiva deportiva, la Honda CBR 400 RR en su versión más avanzada y sofisticada, la NC29, presentada en 1990 para incorporarse a la gama de la marca nipona dentro de la oferta existente en su país natal, mercado para el que estaba diseñada.

La cuestión es que a finales de los 80 y comienzos de la década siguiente este tipo de motocicletas -y en esta cilindrada específica- eran ideales para adaptarse a las normativas restrictivas en términos de potencia y emisiones que imperaban en el país asiático. Además, algunos países como Alemania, Italia y sobre todo Reino Unido también decidieron importar estas pequeñas joyas, que a imagen y semejanza de sus hermanas mayores de 600 y 900 cc, como es el caso de la saga CBR, eran capaces de otorgar un alto grado de satisfacción a sus futuros propietarios.

La fórmula para ello era sencilla. Una motocicleta con una parte ciclo de primer nivel, que unido a propulsores que no excedían de 400 cc, eran capaces de girar a altos regímenes de RPM, produciendo potencias realmente interesantes y que además, estaban limitadas en este caso, por lo que con cuatro retoques podíamos tener máquinas realmente efectivas a nivel prestacional.

Honda CBR 400 RR (1990)

Honda CBR 400 RR (1990)

La Honda CBR 400 RR (NC29) forma parte de un segmento que se creó específicamente para el mercado nipón, dadas las restricciones de potencia y velocidad punta que imperaban en el país asiático

El caso de nuestra protagonista, es al igual que en el resto de marcas japonesas, una evolución de modelos anteriores. La CBR 400 RR (NC29) era la tercera versión del modelo desde que en 1986 la marca del ala dorada presentara la NC17, que no era más que una CBR 600 F1 a escala y con el mencionado propulsor. Dos años más tarde llegó la NC23, que ya adopta la línea con el sillón a dos alturas y la doble óptica delantera.

Para 1990 Honda presentaba su última evolución, la NC29, que mejoraba a la anterior con elementos como un nuevo basculante trasero tipo gull-arm en forma curvada, que unido a un chasis doble viga en aluminio garantizaba una parte ciclo a la altura de las pretensiones del propulsor. Además, en esta nueva versión se priorizó ante todo en el mejor reparto de pesos posible, buscando la mayor ligereza de todos y cada uno de los elementos, sobre todo los que estaban más alejados del centro de gravedad de la moto, consiguiendo de este modo reducir de un modo considerable las inercias producidas.

Con apenas 399 cc, el tetracilindrico con 16 válvulas en culata y compresión 11,3:1 era capaz de generar de una manera autolimitada por la marca una potencia de 59 CV a 12.500 RPM, consiguiendo alcanzar, nuevamente limitada en este aspecto, una velocidad punta de 180 km/h.

Honda CBR 400 RR (1991)

La NC29 era la tercera generación de CBR 400 y también fue la última, ya que con la aparición posterior de la Honda RVF 400 RR (NC35) la marca dejaría solamente a esta última dentro de su gama

Evidentemente, con una serie de modificaciones en el encendido tipo PGM, escape y carburación, esta nueva versión de la mítica CBR 400 podía suministrar hasta 75 CV de potencia y volar raso a 220 km/h, algo que en Japón era totalmente ilegal, pero que en algunos países europeos donde tuvieron buena acogida se hacía “sin problema alguno”.

Honda no quiso dejarse nada en el candelero y dotó a su nueva CBR 400 RR de una parte ciclo a la altura. Prueba de ello era su suspensión, con una horquilla delantera tele hidráulica con barras en sección de 41 mm y un monoamortiguador trasero de gas y aceite con diferentes reglajes, heredado de la exótica Honda NSR 250 R (MC21) coetánea, todo ello firmado por Showa.

Para la frenada se recurrieron a sendos discos de 275 mm con pinzas de cuatro pistones en su frontal y un solo disco de 220 mm y pinza de doble pistón para la rueda trasera, todo ello anclado en llantas y neumáticos con medidas 120/60 R17 y 150/60 R18 delante y detrás, respectivamente.

Honda CBR 400 RR (1992)

Honda CBR 400 RR (1992)

En la nueva versión de esta CBR 400 RR la marca nipona incluyó nuevos elementos como el basculante trasero tipo Gull-Arm, diseñado para poder instalar el sistema de escape de una manera más elevada

Esta nueva CBR 400 RR (NC29) venía a completar la gama con la exclusiva Honda VFR 400 R (NC30) y su motor V4, único en la categoría y prácticamente dentro del mundo de las dos ruedas en esa cilindrada. Además, y con la aparición en 1992 de la Honda CBR 900 RR Fireblade (SC28), a la NC29 se le apodó con el sobrenombre de “Baby Blade”, por el gran parecido con su hermana mayor recién llegada.

En cuanto a dimensiones, la nueva deportiva de 400 cc de Honda homologaba una distancia entre ejes de 1.375 mm, con una longitud total de 1.990 mm y una altura libre desde la base del asiento al suelo de 750 mm, conformándose con un peso declarado de apenas 162 kilogramos en vacío.

Los acabados fueron otro de los puntos donde se centró la marca, entre los que destacaba su completo cuadro de instrumentos al más puro estilo espíritu RACER, donde su cuentavueltas era el que lo presidia con la línea roja marcada en las 14.500 RPM. El velocímetro a la izquierda de este tan solo estaba tarado hasta los anodinos 180 km/h de la limitación impuesta en Japón y a la derecha del tacómetro un indicador de temperatura. A ello se le sumaban distintos testigos luminosos en la parte baja del cuadro.

Honda CBR 400 RR (1993)

Honda CBR 400 RR (1993)

En 1992 apareció su hermana de 900 cc a imagen y semejanza de la pequeña Honda CBR 400 RR, muestra de que aquel diseño proyectado sobre esta pequeña joya, marcaría el rumbo a cuanto diseño de las deportivas de de la marca del ala dorada

A todo esto hay que sumarle las diferentes y agresivas estéticas en las que se podía adquirir esta fantástica deportiva, con una calidad de fabricación en sus fibras excepcional, que incrementaban aún más el deseo de llevarla al límite y contribuían a conferirle una personalidad propia e inconfundible.

Con un precio de de 699.000 yenes en su día (unos 5.700 euros al cambio) la Honda CBR 400 RR (NC29) se mantuvo hasta 1994 a la venta en el mercado nipón, momento en el que la RVF 400 RR (NC35) con motor V4 apareció en escena y quedó como única opción dentro del segmento como representación de la marca.

En la actualidad en nuestro mercado es muy difícil encontrar alguna unidad. Hay empresas especializadas que las importan desde Reino Unido, Alemania o Japón directamente, a precios en ocasiones prohibitivos, dada su exclusividad y complicado del tema burocrático, ya que hay que esperar a que tengan al menos 30 años para poder matricularlas como históricas en nuestro país, según nuestra legislación vigente.

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