Cuando salió al mercado la motocicleta de la que hablaremos hoy, la Honda CBR 600 RR (PC40), en Honda llevaban más de 20 años creando motos acompañadas por las siglas CBR y logrando numerosos éxitos en competición y ventas. Todo esto provocó que cuando el modelo salió al mercado ya contasen con un ejército de usuarios fanáticos por sus modelos.

En el año 2007, momento en el que apareció por primera vez el modelo PC40, los de Honda seguían desarrollando sus CBR 600 F, motos de marcado enfoque sport turismo que ahora trataban de complementaban con la gama RR que habían lanzado en 2004 con la CBR 600 RR (PC37), una moto con un enfoque mucho más deportivo y antecesora del modelo que nos ocupa. Todas las imágenes corresponden al modelo 2007.

Si bien esta nueva CBR no supuso una verdadera revolución como sí había hecho el modelo anterior separándose de la gama “F”, sirvió para afianzar un segmento en el que cada año las marcas radicalizaban más sus modelos, creando una moto mucho más madura y efectiva. Para ello en Honda centraron todos sus esfuerzos en reducir las dimensiones y peso de la moto, fomentando además el centrado de masas.

A nivel estético la CBR 600 RR (PC40) se veía una moto más pequeña, más baja y corta, con unos carenados reducidos a la mínima expresión que contaban con un lateral dividido en tres partes que dejaba el motor casi totalmente visible. El frontal era mucho más afilado, se mantenía la doble óptica y en el centro de las mismas destacaba una generosa entrada de aire que lo hacía fluir a través de la pipa de dirección hasta la caja del filtro -ahora de mayores dimensiones-.

En la parte trasera también hubo cambios, con un colín más afilado y que cambiaba la ubicación del piloto posterior, que quedaba ahora por debajo de la salida de su único silencioso trasero que discurría por debajo del colín. Un cambio pensado para facilitar el desmontaje del portamatrículas, intermitentes y luz de freno y trasera cuando se utilizase en circuito, pero que a mí personalmente no me terminó de funcionar en términos de diseño.

El motor era un desarrollo nuevo respecto al modelo precedente, aunque es cierto que mantenía el diámetro/carrera de 67×42,5 mm invariable. También permanecía invariable la arquitectura general del mismo, que consistía como ya era tradición en la gama CBR en un propulsor de cuatro cilindros en línea (DOHC), con cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida e inyección de combustible en dos etapas PGM-DSFi, que pasaba a equipar inyectores de 12 orificios.

En verdad, había cambios sustanciales como para hablar de un nuevo propulsor, ya que para empezar pesaba 2,1 kg menos que el de la anterior versión y además era mucho más compacto. Los componentes internos como bielas y cigüeñal ahora eran mucho más ligeros, así como el embrague y caja de cambios -de relaciones más cerradas- que fueron remodelados totalmente, reforzándolos internamente y haciéndolos también más compactos y ligeros, y mejorando incluso un tacto que ya era muy bueno en la versión previa.

El sistema de refrigeración también sufrió cambios sustanciales, ya que la nueva CBR 600 RR (PC40) contaba con un radiador más estrecho pero a su vez más alto, para no perder capacidad de refrigeración sin sobresalir por los lados del motor -recordemos que era más estrecho-. En el escape, sin embargo, se realizó la operación contraria, ya que el silenciador ahora pasaba a ser más ancho y más corto para conseguir un centrado de masas mejor y que a su vez perdía 500 gramos de peso respecto al anterior.

Con todos estos aditamentos se conseguía una potencia de 120 CV a 13.500 RPM y 66 Nm de par a 11.250 RPM, un incremento que no parecía demasiado sustancial si solo observamos los datos, pero que lo hacían estar más lleno a bajo y sobre todo a medio régimen que el motor anterior, siendo más agradable tanto en uso en carretera como si tenemos que rodar con ella dentro de población. Aunque no debemos llevarnos a equívocos, ya que es un propulsor de carrera corta que entrega lo mejor de sí por encima de 8.000-9.000 RPM.

A nivel de chasis se buscó tanto bajar peso como hacer un conjunto más corto y estrecho. Para ello crearon un nuevo chasis de doble viga fabricado íntegramente en fundición de aluminio, al que se anclaba un basculante de doble brazo de aluminio reforzado que mantenía la misma longitud del anterior para garantizar una buena tracción. Este chasis 700 gramos más ligero buscaba centrar los pesos -a ello también contribuía la situación del depósito en el centro de la moto- para tener una moto más ágil y fácil de conducir.

Las suspensiones contaban con una horquilla invertida H-MAS con barras de 41 mm que eran regulables en comprensión, extensión y precarga, pero que no disponían de ajuste en compresión en alta y baja velocidad como alguna de sus rivales. De hecho, podríamos decir que es el punto más flaco de esta motocicleta si la comparamos con alguna de sus rivales directas, aunque su funcionamiento es eficaz. El amortiguador trasero posee los mismos ajustes de regulación que la horquilla.

Se incorporaba también un amortiguador de dirección denominado HESD –Honda Electronic Steering Damper-. Este amortiguador es asistido de manera electrónica, modificando el tacto de dirección. Un tacto que se torna suave a baja velocidad y mucho más firme a alta, ayudando a no perder la dirección y a evitar los temibles shimmies.

La frenada delantera equipa bomba de freno delantera radial con dos pinzas delanteras marca Tokico de cuatro pistones, y anclaje igualmente radial. Estas pinzas y bomba se encargan de actuar sobre dos discos de 310 mm, proporcionando una potencia de frenado y progresividad elevadas con un tacto muy eficaz. El freno trasero cuenta con una pinza de simple pistón y un disco de 220 mm. A partir del año 2009 pasó a equipar un sistema de frenada combinada C-ABS que utilizaba pinzas delanteras monobloque.

A nivel dinámico se buscaba que la Honda CBR 600 RR (PC40) fuese eficaz en circuito, que a su vez no dejase de serlo también en carretera abierta, ya que recordemos que aunque estamos ante una deportiva de raza, la mayoría de los usuarios -sobre todo en la época en la que se lanzó- seguían utilizando este tipo de motocicletas mayoritariamente para un uso en carretera.

Debido a esto, encontramos una posición mucho menos radical que en alguna de sus competidoras, por lo que aunque sin ser tan cómoda como una CBR “F”, nos daba un poco más de tregua en viajes largos al tener unos semimanillares algo más arriba y unas estriberas que si bien podemos considerar que se encuentran en una posición elevada no nos obligan a llevar las rodillas a la altura de los codos.

Es una moto de tacto agradable, con una ergonomía muy conseguida. Una moto con la que podemos ir muy rápido si es lo que queremos, pero que no se encuentra a disgusto si decidimos tomarnos las cosas algo más tranquilos, estando quizá un punto por debajo en cuanto a deportividad pura respecto a algunas rivales como la YZF-R6R, pero siendo más agradable si queremos una moto para rodar en carretera e incluso si algún día decidimos salir con ella en entornos urbanos. Una moto que además, por potencia y tecnología, se sigue encontrando plenamente vigente a día de hoy.

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