Nuestra moto del día de hoy, la Honda SLR 650, es una moto bastante desconocida para muchos aficionados debido principalmente al escaso éxito comercial que cosechó en los años que estuvo a la venta, entre 1997 y 1999. Algo curioso cuanto menos, sobre todo porque se fabricó en nuestro país. Fue antes, claro está, de que en la marca decidiesen trasladar la producción de modelos Honda de España a Italia, quedándonos únicamente con la fabricación de los modelos de trial para Montesa.

Pero motivos para pasar desapercibida entre la multitud los hubo, y muchos de ellos quizá cargados de razones, entre otros, destacaré que en esa época de bonanza económica y menor presión de las administraciones sobre los límites de velocidad el grueso de aficionados buscaban motos de un enfoque más deportivo.

Aunque el principal motivo de haber pasado sin pena ni gloria por el olimpo de las motocicletas, fue lo bien resueltas que estaban sus principales rivales como la Aprilia Pegaso, la BMW F 650 o la Suzuki Freewind, por citar algunos ejemplos. Motos que si bien eran más caras, también ofrecían un plus de protección aerodinámica al tener generalmente carenados en la zona frontal y una cúpula alta para derivar el viento, además de un enfoque trail más tradicional.

Pero la Honda SLR 650 no se encontraba cómoda compitiendo en este segmento, en este campo quedaba en tierra de nadie, ya que para eso Honda ya tenía su infatigable NX 650 Dominator, con la que esta SLR 650 comparte mecánica.

Quizá por concepto se encuentre más cerca de lo que consideramos hoy en día como una scrambler. Esas motos de apariencia más sencilla y asfáltica, sin carenados, con las que poder alejarnos del asfalto de manera puntual y entrar a caminos sin asfaltar. Todo ello sin complicarnos la vida en exceso y además, siendo más agradables a la hora de movernos por la ciudad en el día a día.

Prueba de ello es que a día de hoy este mismo concepto lo está empleando Mash con su X-Ride Classic 650, que utiliza además un propulsor basado en el mismo que montaban tanto la SLR como la Dominator.

El diseño de esta SLR podríamos catalogarlo de sencillo y en cierto modo atemporal, sobre todo en su parte delantera, que no cuenta con muchos elementos, y en la que un faro circular se encarga de presidir sus líneas. La vista lateral, sin embargo, presenta similitudes en su zona trasera con la Dominator, aunque las fibras que cubren el doble sistema de escape son totalmente diferentes, apostando una vez más por un protector de escape de formas más disimuladas.

En general se ve una moto poco voluminosa, ya que es una moto corta, con el asiento situado a 845 mm y que además tiene un peso de 161 kg en seco y 180 kg con todos los llenos, incluido su depósito de 13 litros.

El propulsor que recibió en la época multitud de elogios por su suavidad y progresividad era de arquitectura sencilla. Se trata de un propulsor monocilíndrico de carrera larga, refrigerado por aire, con un único árbol de levas y cuatro válvulas en su culata. Posee una cilindrada de 644 cc, gracias a un diámetro/carrera de 100×82 mm, y se encuentra alimentado por un carburador Keihin de 40 mm de difusor.

La potencia que es capaz de producir es de 44 CV a 5.750 RPM y un par de 54 Nm a tan solo 4.500 RPM, lo que en la práctica se traduce en un propulsor cargado de bajos, con una potencia inmediata capaz de sacarnos de muchos aprietos sin necesidad de revolucionar en exceso, gracias a una caja de cambios de cinco relaciones bien escalonada.

A nivel de chasis cuenta con un sencillo simple cuna fabricado a partir de tubo de acero, y a el mismo se ancla un basculante de doble brazo del mismo material. Un conjunto que una vez más va aunado al concepto de una moto sencilla y lógica pero a su vez funcional y bien resuelta.

Las suspensiones, si bien no destacan por tener elementos ultraelaborados, si destacan por su buen funcionamiento, ya que son capaces de absorber con bastante soltura los elementos que encuentre la moto a su paso. Quizá la parte más negativa del conjunto es que peca de ser algo blanda la horquilla delantera en frenadas fuertes.

La horquilla delantera es de tipo convencional sin ajustes, posee barras de 41 mm de diámetro y algo menos de recorrido que su hermana Dominator, conformándose con 190 mm, aunque sigue siendo bastante generoso. El monoamortiguador trasero posee regulación en precarga de muelle y va montado sobre un sistema progresivo de bieletas, en su caso, también ve ligeramente recortado su recorrido respecto a la Dominator con 170 mm de recorrido.

La frenada también difiere de su modelo hermano, principalmente por su mayor enfoque asfáltico, contando con algo más de mordiente gracias a que el disco delantero es de casi 20 mm más que en el caso de la Honda Dominator, siendo en este caso de 276 mm, y encontrándose mordido por una pinza de único pistón. Donde no encontramos variación es en el sistema de frenado trasero que cuenta con el mismo disco de 220 mm y pinza de simple pistón.

Otro de los cambios principales respecto al modelo Dominator es la adopción de una llanta de menor diámetro para la rueda delantera, que pasa a de 21 pulgadas a 19 pulgadas, buscando encontrar un término medio entre el compromiso campero de las llantas de 21 pulgadas y el más asfáltico de las llantas de 17 pulgadas, en esta ocasión se calza un neumático algo más ancho, con medidas 100/90. Detrás, sin embargo, se monta la misma llanta de 17 pulgadas con neumático 120/90.

En cuanto a comportamiento, es una moto de reacciones más nobles en carretera que el modelo puramente trail, con una dirección menos nerviosa si queremos conducir más rápido -alcanza una velocidad máxima de 160 km/h- y que en ciudad se desenvuelve francamente bien gracias a la estrechez del conjunto y al buen recorrido de suspensiones, que te permitirá bajar y subir bordillos o sobrepasar resaltos de una manera totalmente despreocupada.

Una moto que quizá hubiese encajado mucho mejor en el mercado actual, y que fue una pena que fuese entendida como una versión low-cost de la Honda Dominator, ya que si bien utilizaba su misma base estaba más enfocada al uso urbano y asfáltico dejando a su vez un poco de hueco a las excursiones offroad. Todo esto, además, por unas cuantas pesetas menos.

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