Hoy toca hablar de la Honda VFR 1200 X Crosstourer, la maxitrail (si es que se la puede llamar así) tope de gama de Honda desde que se presentara allá por el año 2013. No tengo muy claro lo de llamar trail a esta moto ya que, aunque por apariencia puede dar el pego, lo cierto es que se aleja mucho de los cánones clásicos de este segmento y estamos ante un híbrido, un modelo con una orientación no muy clara ni definida.

Para poner las cosas en su contexto, en 2013 se dejaba de vender la Honda XL 1000 V Varadero, la que hasta ese entonces había sido el buque insignia en lo que a trail se refiere en la firma japonesa. En Honda decidieron darle una vuelta de tuerca al concepto clásico de trail y presentaron una moto muy asfáltica, refinada y quizá demasiado “aristócrata”.

La jugada en esencia era la misma que habían hecho un par de años antes con la Honda VFR 800 X Crossrunner: coger una sport turismo, la Honda VFR 1200 F, y cambiar geometrías y ergonomía aquí y allá, un nuevo setup menos rabioso para el motor y… voilá, tenemos un modelo nuevo reciclando piezas y componentes que ya estaban diseñados, principalmente el motor y el chasis.

El problema de todo esto es que la Honda VFR 1200 X no sabía en realidad lo que quería ser. Tenía alma de sport turismo, de moto asfáltica y refinada pensada para un uso plenamente asfáltico. Por comodidad, equipamiento, alto precio de compra y postura de conducción podríamos acercarla más al mundo del touring, pero finalmente por estética con un colín muy recortado y fibroso, ruedas de radios y suspensión de largo recorrido daba la apariencia de ser una trail.

Y ahora es cuando llego yo y digo que no era nada de eso. No era una buena moto viajera, no era una buena deportiva y desde luego, ni harto de vino se me ocurriría meter semejante “tanque” de 275 kg de peso por ningún camino. Tiemblan mis lumbares ante la remota posibilidad de irme al suelo con semejante “bicha” y tener que levantarla a pulso.

No era buena viajera, ya que pecaba de un carenado demasiado escaso, quizá en busca de una apariencia de moto compacta, ligera y juguetona en campo (cosa que desde luego no es). La cúpula era demasiado baja, algo que no se entiende en una moto de estas características. El consumo de combustible tampoco es reducido precisamente: 6 l/100 km, y la mecánica V4 es demasiado compleja y costosa de mantener, ya que la mayoría de operaciones de mantenimiento convencionales llevan más trabajo de lo normal.

Tampoco es una moto que se disfrute circulando a ritmos alegres ni en carreteras reviradas de montaña. No es una moto que te invite a practicar una conducción dinámica y agresiva. Los frenos y la horquilla son de excelente calidad, pero las inercias y las geometrías invitan a realizar una conducción más pausada y tranquila, disfrutando del suave rodar y el refinamiento que proyecta esta moto hacia todos nuestros sentidos.

Por último, me queda la faceta offroad, que se reduce un poco a lo mismo. El peso lo estropea todo, y el motor V4 en asfalto será todo lo potente y refinado que quieras, pero si la cosa va de mancharse de barro, siempre es mejor tener mecánicas con un toque algo más tosco y agropecuario, con menos cilindros y más “golpetazos” ya que suelen brindar mejor motricidad.

Lo que hacía bien la Honda VFR 1200 X Crosstourer era presumir. Siempre me ha dado la impresión de que esta moto en sí es como un escaparate tecnológico en el que Honda va colocando sus principales tecnologías de vanguardia como para exponerlas y hacer ver que están ahí. La exclusiva mecánica V4 o el cambio automático DTC son algunas de ellas.

El problema y por lo que creo que se ha vendido tan mal este modelo es precisamente por esto, porque no hace nada especialmente bien. No hay un tipo de usuario, un nicho de mercado, que llegue por la mañana se levante y diga: “sí, la moto que mejor me cuadra para mis necesidades y mi tipo de uso es la Crosstourer”. Básicamente queda relegada a ser una moto capricho para los incondicionales de la marca que quieran lo más de lo más del catálogo japonés, o alguien que lo que busque es comprar algo diferente a la sempiterna y poco original BMW R 1200 GS.

A nivel técnico, el motor veía mermada su potencia de forma notable desde los 171 CV de su prima la “F” hasta los 127. Este “downgrade” se hacía buscando una mejor respuesta en medios y bajos que casase más con la filosofía de la moto, ya que no tenía mucho sentido tener tantos caballos en un vehículo de estas características. El problema es el de “siempre” con estos tunings a posteriori. Siempre es mejor diseñar desde cero un motor teniendo en cuenta el modelo y tipo de uso al que irá destinado que no andar reciclando mecánicas de otras motos.

En cuanto a parte ciclo, cuenta con horquilla invertida y frenos radiales de cuatro pistones. Lo típico y con todas las chuches “caras”, como se suele decir. La suspensión, sin embargo, tiene un tarado 100% asfáltico, y aunque la rueda delantera sea de 19 pulgadas, lo cierto es que la Crosstourer es más de autovías y de “sábanas” lisas de asfalto que de carreteras rotas de comarcales ya que no se acaba de llevar bien con los baches.

En 2016 llegó una nueva generación (o versión, mejor dicho) que arreglaba algunos problemas graves del modelo como la mala protección aerodinámica, de tal forma que la hacían una moto más usable, en carretera al menos. El problema es que los males endémicos del modelo seguían ahí, y algunos hasta se acrecentaban como el peso que escalaba hasta los 287 kg.

Con esta moto me asaltan las mismas dudas que con su hermana pequeña, la Crossrunner. Están en el catálogo de Honda por estar, por inercia y porque a veces los japoneses pueden ser un poco cabezotas con sus modelos “halo” más mimados, aunque esté claro que no son lo que el mercado quiere, pero ni de lejos.

Sólo hay que ver lo que ha pasado con la Honda CRF 1000 L Africa Twin. En cuanto das un producto bien definido que se acerca a lo que la gente quiere… éxito asegurado. Volviendo a las VFR X, yo no tengo muy claro que vayan a seguir en el catálogo de Honda de aquí a algunos años. De hecho, si me preguntáis, desearía que se fueran.

Hay que saber aceptar los fracasos e intentar aprender de ellos, y también hay que fijarse y extraer lecciones de lo que te sale bien. No me canso de repetirlo, pero si la Africa Twin 1000 (ahora 1100) ha sido un bombazo, no sé a qué esperan para presentar una versión más pequeña de en torno a 50-70 CV y esté a tiro para carné A2. Una moto que compita con las Yamaha Teneré 700 o la Suzuki V-Strom 650. Una moto que democratice el nombre Africa Twin, y seguro que así se hinchan a vender unidades. Seguiremos esperando a que esto llegue, porque como se suele decir… la esperanza es lo último que se pierde.

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