Cuando la semana pasada vimos la Moto Guzzi 850 T3, os contaba que fue la moto que popularizó el sistema de frenada combinada a partir del año 1975, año en el que fue presentada, y también apostillaba que aunque Moto Guzzi en conjunto con Brembo fue el creador de este sistema, la T3 no fue el primer modelo en equiparlo de serie. Los de Mandelo del Lario dejaron esta efeméride para nuestra compañera de hoy, la Moto Guzzi V1000 I-Convert (de “Idro Convert” en italiano).

Un modelo presentado unos meses antes que la T3, en el Salón del Automóvil de Colonia de 1974, y que en Moto Guzzi presentaron como un modelo “con excepcionales cualidades de seguridad, confort, facilidad de conducción y reducido consumo” en palabras del propietario de la marca por entonces, Alejandro De Tomaso.

Esta declaración -o similares- que seguro que muchos de nosotros estamos acostumbrados a escuchar en multitud de presentaciones de un modelo, y que a priori puede resultarnos marketing barato para no iniciados, en este caso estaba cargada de razones. Esto es debido a que el modelo presentado, aparte del sistema de frenada combinada, que os avanzaba que incorporaba en las líneas de arriba, traía consigo dos nuevas e importantes innovaciones para la marca.

La primera es el aumento de la cilindrada del propulsor respecto a los modelos predecesores de 850 cc hasta los casi 1.000 cc, creando un motor aún más lleno, potente y con una banda de utilización más amplia. En segundo lugar, y siendo lo que hace de este modelo un referente y un modelo icónico e inusual, es su transmisión automática de dos velocidades con convertidor de par.

Este tipo de transmisión hacía que mediante el convertidor de par -fabricado por Sachs-, el motor girase de una manera independiente de la transmisión, haciendo grosso modo que cuando el motor gira a bajas revoluciones el sistema hidráulico del convertidor no transfiera el movimiento a la caja de cambios, y permitiendo por el contrario, la transmisión del par cuando el motor gira a más revoluciones.

Además, se utilizó una caja de cambios de dos velocidades con selector, en el que la primera velocidad se utilizaba para poder mover con soltura la moto desde parado en pendientes pronunciadas, o también en caso de querer realizar salidas con aceleraciones contundentes. Si no era el caso, se podía salir directamente en la segunda velocidad, donde la moto era capaz de alcanzar su velocidad máxima. La primera marcha permitía velocidades de 0 a 130 km/h y la segunda de 0 a 170 km/h.

Como curiosidad, se mantenía la maneta de embrague como un dispositivo de seguridad que no permitía el arranque de la moto si no se accionaba, con la idea de que siempre se tuviesen las dos manos sobre el manillar, la izquierda para presionar el embrague y la derecha para pulsar el botón de arranque. Otra curiosidad es que el freno de estacionamiento se accionaba al poner el caballete, ejerciendo presión de frenado sobre la pinza trasera.

Si hablamos de frenos, tenemos que recordar que el sistema de frenado es exactamente igual que el de la mencionada 850 T3 que vimos la semana pasada, un complejo sistema de frenada combinada –Integral Braking System– desarrollado en conjunto con Brembo. El pedal de freno transmite potencia de frenado a uno de los discos delanteros y a su vez también al disco trasero. La maneta derecha, sin embargo, actúa sobre un único disco delantero.

Como decía al principio, este sistema fue ideado en su origen para esta moto, aunque se popularizó en otros modelos de la marca que obtuvieron un mayor éxito de ventas. El sistema de frenada combinada surgió como solución a la necesidad de solventar de manera eficaz un problema característico de la naturaleza de la transmisión empleada, ya que no se podía hacer uso del freno motor.

El propulsor también aumentó de cilindrada para paliar otra de las consecuencias del sistema de transmisión, con la finalidad de suplir con algo más de potencia las pérdidas que genera el convertidor de par (pérdidas inherentes a su diseño, el fluido nunca transmite el 100 % del par). Para ello se partió de la base propulsora de los modelos T de 849 cc, aumentando el diámetro de 83 mm a 89 mm y dejando intacta la carrera de 78 mm.

El resultado fue un propulsor bicilíndrico en V transversal, refrigerado por aire con dos válvulas en cabeza por cilindro, accionadas por varillas y balancines -OHV-, alimentado por dos carburadores Dell’Orto VHB de 36 mm de difusor, que alcanzaba un cubicaje total de 949 cc y que era capaz de entregar una potencia total de 71 CV a 6.500 RPM y de generar un par de 64,6 N. a 5.750 RPM. Muy Moto Guzzi todo.

Como curiosidad, aunque podemos observar que el modelo equipa un radiador de aceite, este no sirve para refrigerar al propulsor, si no que se encarga de refrigerar el aceite de la caja de cambios, cuya transmisión final por cierto, como buena Guzzi, se realiza mediante un cardán

El chasis que se equipó fue igualmente que en el modelo de Moto Guzzi T3 que vimos, de tipo Tonti Frame, que como vimos es un bastidor de acero de tipo doble viga en el que el motor actúa como un elemento estructural del mismo permitiendo que se sitúe muy abajo, mejorando el centro de gravedad de la moto. Lo de “Tonti” es por su creador, Lino Tonti.

Este modelo se creó con la idea de una buena acogida en el mercado estadounidense, un mercado en el que el cambio automático se encontraba muy extendido en los automóviles, y en el que las grandes distancias y el confort que prometía este cambio automático se preveía que iba a ser bien recibido. Cuerpos policiales lo vieron con buenos ojos para poder rodar a baja velocidad con una menor carga sobre el conductor.

Finalmente esto no fue así, importando Estados Unidos únicamente 1.376 unidades de más de las 5.000 unidades fabricadas entre 1975 y 1984, y haciendo que se perdiese un poco el interés por este tipo de sistema de transmisión en motocicletas convencionales.

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