Hablar de MV Agusta siempre tiene ese “halo” de moto de leyenda, de espíritu RACER, de ADN de competición. Y es que aunque la marca haya tenido muchas idas y venidas en el terreno económico en su historia reciente, siempre han tratado de mantener la marca como una marca un escaloncito superior en cuanto a exclusividad comparativamente sobre otras marcas europeas o japonesas.

Curiosamente, cuando repasábamos la F4 Brutale 750 S, os hablaba de ella explicando el cuidado por el detalle como si de una obra de un orfebre italiano se tratase. Algo con lo que quisieron romper con nuestra compañera de hoy, la MV Agusta Brutale 920.

Cuando os digo que quería romper con esa línea de producto exclusivísimo con este modelo lanzado en 2011, no me refiero a que fuese una moto descuidada, sino que en la marca se buscaba una moto para competir en un rango de precios inferior al de sus hermanas 1078 RR o 990 RR, renunciando a elementos algo más pasionales y usando otros más mundanos pero igualmente cuidados.

Por ejemplo, los intermitentes pasaron de estar en la posición de los espejos retrovisores a estar situados en la posición habitual en los extremos del faro principal, este faro dejaba de utilizar una doble óptica para ser de parábola simple, el asiento pasaba a ser corrido y no dividido en dos alturas, y algunos plásticos duros fueron cambiados por otros menos rígidos.

En definitiva, se buscaba sacar al mercado una moto que aún siendo algo más cara que sus competidoras directas pudiese ser una opción a tener en cuenta frente a modelos como la Honda CB 1000 R, la Kawasaki Z 1000 o la KTM Super Duke 990, por citar algunos ejemplos.

En el apartado mecánico también cambiaban algunas cosas respecto a sus hermanas, ya que el diámetro de los pistones disminuían para que la cilindrada total se quedase en los 921 cc, aunque la base del motor era la misma. Un tetracilíndrico en línea, con doble árbol de levas (DOHC), válvulas radiales y refrigeración líquida ayudada también mediante un radiador de aceite.

La inyección utilizaba un sistema Magneti Marelli con toberas de 46 mm de diámetro y se conseguía una potencia de 131 CV a 10.500 RPM en conjunto con un par de 95 Nm a 8.100 RPM. Un propulsor muy deportivo con tacto inmediato que tiene buen empuje a bajo régimen y en medios para ser un cuatro cilindros en línea.

El chasis también es muy similar al que utilizaban sus hermanas de la época, un conjunto que cuenta con un entramado tubular superior de acero -tipo trellis– unido a unas placas laterales de aluminio -un sistema similar al que vimos la semana pasada en la Aprilia SMV Dorsoduro 750– aunque con una pipa de dirección menos rígida para hacer la conducción menos exigente. Como en el resto de las Brutale, el basculante monobrazo fabricado en aluminio es una obra de arte.

La electrónica también se encuentra presente con cierta influencia en el modelo, ya que cuenta con dos modos de conducción (sport y rain) y cuenta con sistema de control de tracción DTC, seleccionable mediante ocho niveles de intervención, aunque este trabaja con la aceleración del motor al no disponer de sensores de velocidad en las ruedas.

Por el contrario, no cuenta con cosas tan simples como indicador de nivel de gasolina o reloj horario, pero sí que su instrumentación es capaz de mostrar cronómetro o marcha insertada, herencia de su ADN de competición, supongo.

A nivel de suspensiones la moto tampoco sale mal parada como es habitual en la marca. Cuenta con una masiva horquilla invertida Marzzochi con barras de 50 mm de diámetro que es regulable en precarga, compresión y extensión, con un recorrido de 120 mm y un tarado firme en cualquiera de sus posiciones. El monoamortiguador posterior es de la marca Sachs y cuenta con un sistema de bieletas que le aporta progresividad y además es regulable en precarga y extensión.

La frenada, aunque no contaba con los últimos componentes desarrollados que quizá si podías encontrar en otras motos de la marca, es capaz de hacerla detenerse en un palmo. Esto es debido gracias a un conjunto Brembo que cuenta con dos pinzas radiales delanteras de cuatro pistones encargadas de parar dos discos flotantes de 310 mm y a una trasera también de 4 pistones que actúa sobre un disco de 210 mm.

El neumático trasero es un 180/55 montado sobre llanta de 17 pulgadas y el delantero un 120/65 montado igualmente sobre llanta de 17 pulgadas. El peso sobre la báscula se conforma con 212 kg con todos los llenos y es capaz de conseguir prestaciones como el 0-100 km/h por debajo de 4 segundos y alcanzar velocidades reales superiores a 240 km/h, por lo que, como vemos, esta moto de acceso a la marca en aquella época seguía siendo una máquina de acelerar con todas las de la ley.

Pero no solo es buena acelerando, ya que su ergonomía que te sitúa en una posición “dentro de la moto” -gracias a un asiento hundido- y su carácter deportivo hacen que tenga un aplomado paso por curva con una dirección precisa y rápida, que te lleva por el lugar elegido con una facilidad mayor que en otros modelos.

No debemos llevarnos a engaño

, puede que fuese el modelo de acceso, pero es una moto para gente con manos y experiencia

Ahora bien, si estás buscando algo de segunda mano exclusivo, y si te gusta la marca y no te importa tener componentes más mundanos que en sus hermanas, pero a la vez valoras un buen comportamiento de chasis y parte ciclo, potencia más que suficiente para poder realizar conducción deportiva con un motor de tacto inmediato, te podrás ahorrar un buen pico respecto a sus hermanas de gama. Eso sí, te costará encontrar una.

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