La Suzuki DR-Z 400 E es otro de esos modelos queridos, admirados y deseados por todo aquel amante del campo y el mundo del barro que se precie. Estamos ante una moto que, sin llegar a ser una enduro pura, permite hacer auténticas virguerías y tiene una efectividad muy reseñable cuando la cosa va de conducción offroad.

El modelo se presentó en el año 2000 y fue un verdadero paso adelante en lo que a trail campero se refiere respecto a las antiguas Suzuki DR que vendía la marca en los años anteriores, motos más racionales, de corte tranquilo y relajado, y por qué no decirlo, también motos más mórbidas.

La Suzuki DR-Z 400 E era una propuesta mucho más agresiva, prestacional, cañera, ambiciosa y específica. Una moto de recreo hecha por y para pasarlo bien. Era una fun bike de manual y no tanto un producto racional y predecible, concebido en la mente cuadriculada del ingeniero japonés de turno. Las antiguas DR eran las motos que comprabas con la cabeza y con la cartera, mientras que la DR-Z se compraba con el corazón.

Además, Suzuki aprovechó la misma base para sacar tres modelos bien diferenciados y así cubrir las necesidades y exigencias de un público más amplio. Esta idea “modular” con el tiempo se ha demostrado el camino a seguir, y cada vez más fabricantes apuestan por ella para ofrecer un generoso catálogo de modelos sin encarecer demasiado los costes de desarrollo.

Estaba la Suzuki DR-Z 400 S, de la que mi compañero Guillermo os habló en detalle hace unos meses. La S era la versión trail polivalente. Luego estaba la Suzuki DR-Z 400 SM, que era la versión de supermotard con llantas y suspensiones pensadas para un uso 100 % asfáltico, y por último estaba la Suzuki DR-Z 400 E, de Enduro.

Las versiones E y S se parecían bastante entre sí, aunque había una serie de cambios mecánicos y estéticos que no podían pasarse por alto. El más evidente estaba en el motor. La E tenía un setup mecánico específico con otro carburador, más compresión, y un árbol de levas más agresivo en el cruce de válvulas.

Estos cambios impulsaban la potencia del monocilíndrico refrigerado por agua de 398 cc hasta unos sorprendentes 50 caballos teóricos, en contraposición a los 40 CV de su hermana trail, más descafeinada. Pero es que no son solo iba de caballos la cosa.

Todo esto suena muy bien, pero hacía que el motor fuera algo más puntiagudo, así que para compensar ese déficit de potencia generado en la zona baja y media del motor, los de Hamamatsu también acortaron los desarrollos de fábrica para así llevar siempre la mecánica en su zona dulce.

La Suzuki DR-Z 400 E también era bastante más ligera gracias a que estaba homologada para una sola persona, lo cual implicaba la ausencia del subchasis trasero y las estriberas para el pasajero. Otras de las piezas que se quitaron para rascar kilos en la báscula fue el electroventilador para refrigerar el motor.

Al final, el peso del conjunto rondaba los 132 kilos, aunque las cifras varían levente arriba o abajo en función de la fuente consultada. Vamos, que era la trail más ligera que te podías comprar, si es que la podemos catalogar como trail.  Una moto que por concepción se le parece bastante a nuestra protagonista es la Honda XR 650 R, aunque esta última es algo más potente y también algo más pesada con sus 145 kilos.

Pero volviendo a la Suzuki DR-Z 400 E, sería un error catalogarla como una moto pura de enduro, ya que tenía un sobre peso de unos 15 o 20 kilos respecto a las verdaderas motos de este segmento. Es de estos modelos que están un poco entre dos tierras, sin encajar claramente en ningún segmento. Es lo que los americanos llaman dual-sport y que en Europa prácticamente ha desaparecido a excepción de un par de honrosos casos, como la KTM 690 Enduro o la AJP PR7.

Respecto al siempre delicado tema de la fiabilidad, buceando en foros especializados he podido recoger testimonios de todo tipo. Hay quienes cuentan que el monocilíndrico es indestructible, y que siempre que vigiles el nivel de aceite, le puedes meter una pila de kilómetros infinita, como si no hubiese mañana.

Otros usuarios reportan que hay que “hacer el motor” llegados a los 20.000 o 30.000 kilómetros. Ya sabes: pistón nuevo y llevar el cilindro a nicasilar. La típica operación de mantenimiento que te esperarías en una moto 2T, pero no en un monocilíndrico japonés de cuatro tiempos.

En cualquier caso, por muy 4T y muy japoneses que sean estos motores, no hemos de perder de vista que la potencia específica es bastante elevada, especialmente en el caso de la versión E, que va más apretada.

Y siendo francos… hablar de fiabilidad y de kilometrajes en una moto como esta para mí no tiene mucho sentido. La conclusión más inmediata es que es algo aleatorio y que no puedes saber. Un simple número en el tablero no te va a decir el estado general de una unidad a la venta.

La conducción offroad es muy exigente, y no son lo mismo 20.000 Km yendo a trabajar y a comprar el pan todos los días que 20.000 Km hechos por trialeras. Os garantizo que una moto va a estar mucho más machacada que la otra, y un poco el problema con este tipo de modelos en el mercado de ocasión es que nunca sabes el tipo de uso que han recibido.

En cualquier caso, de segunda mano se pueden encontrar unidades en las páginas de clasificados entre 2.500 y 3.500 euros. Mi consejo si vais a por una es que reservéis unos 1.000 euros a mayores de lo que cueste la moto por si encontráis alguna sorpresa desagradable. La parte positiva es que las mecánicas son sencillas y reconstruirlas por completo no es especialmente caro.

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