Moto del día: Suzuki GSX-R 400 (GK76A)

Moto del día: Suzuki GSX-R 400 (GK76A)

Llega el final para un modelo que supuso un gran avance tecnológico


Tiempo de lectura: 3 min.

Y por fin llegamos al modelo que sí se pudo ver en España, aunque en pocas unidades y casi siempre importada de países vecinos. Fue la última generación de la Suzuki GSX-R 400, un modelo que hemos ido desgranando estas semanas. Recordemos que la primera vi la luz a mediados de los 80, y fue la Suzuki GSX-R 400 (GK71B) vendida entre 1984 y 1987.

Este modelo es histórico por haber sido el primero en unir un chasis de aluminio a un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas, antes incluso que la GSX-R 750. Le siguió la Suzuki GSX-R 400 (GK73A), entre 1988 y 1989 y por último, la Suzuki GSX-R 400 (GK76A) de 1990 a 1995.

Después de cinco años en el mercado y dos generaciones, Suzuki tenía muy claro que su GSX-R 400 no necesitaba grandes cambios, y por ello siguió explotando la fórmula de hacer pequeñas modificaciones allí donde podía mejorar. Vaya, que el “aprovechategui” de Suzuki no es de ahora.

Suzuki GSX R 400 GK76A

Fue en 1990 cuando introdujo la tercera generación, con código GK76A. Al igual que en el anterior modelo, la 400 copia la estética de la 750. Ella había adoptado un curioso diseño en el que el bifaro pasaba a estar detrás del carenado. En los laterales o el colín, los cambios eran más leves y sutiles.

Un cambio notable lo encontramos en el chasis, con el mismo diseño visto en la hermana mayor de doble cuna de aluminio. Las vigas laterales, que antes bajaban diagonalmente, ahora presentan un diseño más recto por la parte superior del motor, con refuerzos en dirección a la pipa de la dirección. Trajo consigo un aumento general del tamaño, con una distancia entre ejes superior incluso a la de la primera generación (ahora mide 1.435 mm por los 1.425 mm), y el peso también se incrementa en 15 kilos respecto a la original (5 kg más comparado con la de 1989), quedando fijado en los 167 kg.

Hay un nuevo escape 4-1, que sin aumentar la potencia declarada (mantiene los 59 CV, el máximo legal), sigue rellenando los medios y permite subir el límite hasta las 14.500 RPM. La horquilla es invertida, el basculante ahora no tiene refuerzo y las pinzas de freno son Nissin. La versión SP también está disponible con mejores suspensiones, CDI con diferente programación y caja de cambios cerrada.

Para 1991, Suzuki decide montar el amortiguador con depósito de gas separado en todas las la Suzuki GSX-R 400. La araña de los discos de freno delanteros pasa a ser dorada y como detalles que no estaban presentes hasta ahora, hay un amortiguador de dirección y una maneta de freno regulable. Se modifican ligeramente las decoraciones.

En 1992 será el último en que se ofrezca en Japón el motor full power de 59 CV. Al año siguiente la normativa cambia, obligando a bajar la potencia máxima hasta los 53 CV (límite para las motos de hasta 400 cc). 1993 es también el último año que se ofrece la versión réplica de carreras, SP o Sport Production.

Hasta su último año de fabricación, 1995, pocos cambios más allá de estéticos. La araña de los discos de freno vuelve a tener un acabado de aluminio y gana un par de kilos, hasta situarse en los 169 kg. Tras 11 años en el mercado, Suzuki dice adiós a la Suzuki GSX-R 400. Esta última generación se puede encontrar en España, aunque hay muy pocas unidades y salen muy de vez en cuando a la venta.

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Ender

Japan Rules!!

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COMENTARIOS

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Nathan
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Nathan

Hola.
GSX-R 400RR, tremenda.
Subía hasta las 18.000 vueltas con unos 80HP.
Lo se, un amigo tuvo la única de Barcelona, seguramente la única de Cataluña y provablemente la.única de España.
Nadie la seguía, sólo mi RD-350, el resto muy pesadas para curvas y en recta 240/250 km/h era la mejor.

Gil
Invitado
Gil

Hermosa la Gixxer 400, deja testimonio de grandes décadas del motociclismo. Gracias por el excelente artículo. razz


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