Hace aproximadamente un mes, Honda anunciaba en Japón la llegada de la nueva generación de sus enduro-trail fáciles: las Honda CRF 250 L y CRF 250 Rally. Son dos modelos que aquí no tienen el éxito que han conseguido fuera de nuestras fronteras, pues hay la tendencia de ir a por caballo grande. Es decir, comprar una enduro mucho más potente aunque nuestro nivel sea de amateur. Pero los japoneses parecen haber puesto la oreja y, por ello, sorprenden con el lanzamiento de las Honda CRF 300 L y 300 Rally 2021.

Lo curioso es ver de dónde han salido estos modelos “vitaminados”, sobre todo teniendo en cuenta que la mueva versión de 250 cc también se pondrá a la venta (en otros países). Hace un par de semanas, Honda presentaba por sorpresa las versiones de 300 cc en Tailandia. Debemos pensar que en los países asiáticos, se venden motos a paladas y en ocasiones les interesan desarrollar modelos específicos (pensando en sus normativas concretas), pues compensan con creces los gastos de desarrollo. Sobre todo si son modelos derivados en los que solamente cambia el motor o pequeños detalles.

En un primer momento pensamos que podría ser algo así, pero no obstante nos quedamos con la mosca detrás de la oreja a la espera de ver cuál sería el movimiento por parte de Honda. Nosotros sabíamos que la versión de 300 cc sería mucho más jugosa aquí que la de 250 cc, sobre todo con el incremento de potencia y par que ello conllevaría. Pero no ha sido hasta ayer cuando nuestras sospechas se han confirmado.

Las nuevas Honda CRF 300 L y CRF 300 Rally 2021

Empecemos hablando del motor de las Honda CRF 300 L y CRF 300 Rally 2021. Desde que en 2012 se presentase por primera vez la Honda CRF 250 L (y luego llegase en 2017 la Honda CRF 250 Rally), es la primera vez que se toca el propulsor en profundidad. Pasa a cubicar 286 cc, lo que en cifras supone un 10% (3 CV) más de potencia (27,3 CV a 8.500 RPM), pero sobre todo un notable aumento de par del 18% (26,6 Nm a 6.500 vueltas en vez de 22,6 Nm a 6.750 RPM). Esto es importante pues permite ir al “tran-tran” en zonas complicadas, aprovechando su empuje a bajas vueltas y con ello, una tracción que nos permite salir de cualquier problema.

El crecimiento de cilindrada ha sido posible gracias a un aumento de la carrera desde los 55 mm a los 63 mm. Normalmente se suele aumentar el diámetro del pistón, más sencillo y económico, pero en este caso se ha dejado en los 76 mm. Otro dato que no cambia es la relación de compresión, de 10,7:1. Pero la verdadera ganancia no es en cifras absolutas sino en la curva de potencia, más llena y poderosa desde las 2.000 vueltas y durante todo el rango de utilización del motor.

El motor sigue teniendo un cilindro descentrado, que reduce la fricción. La superficie del pistón es de un material especial, y está recubierto de molibdeno. La bomba de aceite incorpora una estructura de alivio interna que previene la aireación del aceite descargado. El gorrón del cigüeñal utiliza un cojinete de metal de dos mitades encajado a presión y el cojinete de cigüeñal es un casquillo de fundición de hierro. Un eje de equilibrado primario reduce las vibraciones.

La distribución se ha retocado, con una leva de admisión que permite gestionar mejor la respuesta a bajo y medio régimen, que es donde el motor gira la mayoría del tiempo si vamos por ciudad o en conducción off road. El nuevo filtro de aire, codo de escape (660 g más ligero), silenciador y un avance de encendido revisado, además de la instalación de una bujía de iridio y una nueva gestión de la inyección electrónica PGM-FI, consiguen mejorar la eficacia y reducir las emisiones.

Para la refrigeración hay un radiador situado en la parte izquierda de la moto. Está protegido por una rejilla deflectora que además mejora el flujo de aire. A baja velocidad, un ventilador mantiene la temperatura uniforme, evitando que el motor suba excesivamente de temperatura cuando estamos en un atasco o pasando por una zona off road complicada.

Por si no fuese suficiente con un motor más potente, se ha retocado la relación de cambio haciendo que las velocidades desde primera a quinta tengan una relación más corta, dejando la sexta como una verdadera overdrive que permite conducir de forma relajada por autopista, con el motor a bajas vueltas y consumiendo lo mínimo. Hay además un nuevo embrague antirrebote, que necesita un 20% menos de esfuerzo para operar la maneta y además evita los bloqueos de la rueda trasera. La velocidad máxima es ahora de 130 km/h aproximadamente.

La parte de ciclo de las Honda CRF 300 L y CRF 300 Rally 2021 es también nueva, como el motor. Lo más importante es el ahorro de peso, de cuatro kilos. Esto deja el peso final de la Honda CRF 300 L en 142 kg, y el de la Honda CRF 300 Rally en 153 kg. Con el nuevo bastidor semi doble cuna de acero se ahorran 2,15 kg, pero al mismo tiempo mejora el tacto tanto de la rueda delantera como la trasera, siendo un 25% menos rígido lateralmente.

Esto ha sido posible disminuyendo el grosor del tubo principal descendiente, de los tubos inferiores y de la anchura del tubo central de refuerzo. La ligereza y menor rigidez se ha trasladado también al basculante de fundición de aluminio. Es 550 g más ligero y un 23% más flexible a los esfuerzos laterales. Es además 15 mm más estrecho justo detrás del punto de pivote, con una forma más suave en la sección transversal que se traduce en una deflexión más uniforme. Hay aluminio extruido para el collar de ajuste de la cadena.

Hay más cambios, como por ejemplo en la tija inferior que ahora es de aluminio (antes acero), y ahorra 730 g en un punto elevado respecto al centro de gravedad, lo que hace que ahora la dirección sea más rápida. La geometría sufre cambios con el nuevo chasis. De los 27,6º y 113 mm (ángulo de lanzamiento y avance), se pasa ahora los 27,5º y 109 mm, con una distancia entre ejes que crece hasta los 1.455 mm (10 mm mayor). Hay más estabilidad en recta y mejor pisada, pero sin perder agilidad.

Ahora contamos con una horquilla invertida Showa de 43 mm, con 260 mm de recorrido (10 mm más), y con tarados de muelle y amortiguación revisados. Detrás, el amortiguador Showa de simple tubo y sistema Pro-Link también tiene más recorrido libre, 260 mm, por los 240 mm de la generación anterior. El aumento del recorrido de las suspensiones eleva la distancia libre al suelo de los 255 mm a los 285 mm en la Honda CRF 300 L, pero también porque el motor está 20 mm más elevado gracias a que se ha revisado la parte inferior del chasis, los cárteres del motor y el tapón de drenaje del aceite. En el caso de la Honda CRF 300 Rally, la altura libre es de 275 mm (5 mm más que antes).

No hay cambio en el equipo de frenos, con un disco delantero de 296 mm con pinza de dos pistones y uno trasero de 220 mm, en este caso con pinza de un solo pistón. La bomba de freno posterior, como en las CRF de competición, cuanta con un diseño integrado que es más ligero. Ambos discos son lobulados, y el ABS de dos canales se ofrece de serie.

Las llantas de aluminio, en la versión 2021, tienen la superficie de Alumite pulido con lo que son brillantes. Los neumáticos de serie son de enduro (delantero 80/100-21 51P y trasero 120/80-18 62P), pero se pueden montar neumáticos específicos para lograr mayor tracción. Usan ahora una corona trasera mecanizada que ahorra 240 g gracias a que los tornillos son M8 en lugar de M10. Hay un ahorro de oros 160 g al usar un eje trasero hueco.

Visualmente tanto la Honda CRF 300 L como la CRF 300 Rally 2021 se inspiran en los gráficos de competición. La versión Honda CRF 300 L 2021 estrena depósito que mantiene la capacidad (7,8 litros), pero es más estrecho y 190 g más ligero. El asiento también es más estrecho en la unión con el depósito, facilitando los movimientos. El soporte de la matrícula de nuevo diseño ahorra otros 300 g, y el guardabarros delantero también es más agresivo y ligeramente menos pesado.

Siguiendo con la versión más endurera, ergonómicamente cuenta con una nueva postura en la que el manillar está retrasado ligeramente y los reposapiés están más bajos y retrasados. Esto permite un mejor control con botas de off road pesadas. La altura del asiento es 5 mm mayor (880 mm), permitiendo así que el triángulo de conducción erguido sea más natural. El caballete lateral tiene un área de apoyo (abatible) un 10% superior, con lo que es más fácil que no se hunda en terrenos inestables.

En el caso de la Honda CRF 300 Rally 2021, su inspiración es clara: la Honda CRF 450 Rally del Dakar. Es un modelo pensado para un uso más trail, pero que puede enfrentarse a cualquier terreno como vimos en nuestra comparativa frente a la Royal Enfield Himalayan. Pantalla flotante, carenado superior e inferior, protecciones laterales, cubre puños o placa salva cárter para los bajos y la palanca de cambio (con punta plegable). Pensando en un radio de acción más amplio que su hermana, el depósito es de 12,8 litros (2,7 litros más que antes), lo que le permite una autonomía de 410 km.

Los reposapiés tienen insertos de goma, al igual que los puntos de anclaje del asiento. En este caso, está 5 mm más alto que en la CRF 300 L (885 mm), pero respecto a la CRF 250 Rally está 10 mm más bajo. Aunque delante es igual de estrecho, en la zona central es 20 mm más ancho, dando así más apoyo a las posaderas y, con ello, disminuyendo la fatiga en grandes trayectos. Ergonómicamente también reposiciona el manillar o reposapiés. En el caso del manillar, cuenta con contrapesos internos que minimizan la vibración. El caballete también está rediseñado con esa mayor superficie de apoyo.

La instrumentación también es común para ambos modelos, con una pantalla LCD rediseñada que es 70 g más ligera. Ahora incorpora dígitos negros más grandes sobre un nuevo fondo blanco, que permite una legibilidad mayor y un aumento de la nitidez. Los números del velocímetro también son 6mm más grandes, hasta 23mm. La información incluye indicador de posición del cambio, kilometraje posible hasta repostar y consumo de gasolina, velocidad media, cronómetro y cuentarrevoluciones. En el caso de la versión Rally, el faro doble asimétrico es de LED, y en ambos modelos los intermitentes (también de ledes), van montados sobre soportes flexibles más duraderos.

Tanto la Honda CRF 300 L 2021 como la Honda CRF 300 Rally 2021 estarán disponibles a principios de 2021, a un precio todavía por confirmar. Podrán además incorporar accesorios de serie tales como un top box de 38 litros, un transportín trasero y anclajes para objetos o equipaje.

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