Comparativa: Royal Enfield Himalayan vs Honda CRF 250 Rally

Comparativa: Royal Enfield Himalayan vs Honda CRF 250 Rally

¿Cuál es la mejor moto de aventura de baja cilindrada?


Tiempo de lectura: 13 min.

¿Royal Enfield Himalayan u Honda CRF 250 Rally? Ambas son motos bastante parecidas, están diseñadas en principio para lo mismo y cuentan con unas especificaciones similares. Sin embargo, hay bastantes diferencias entre ellas. Si estás pensando en qué herramienta es la más adecuada para tu próximo viaje overlander, quédate con nosotros, porque vamos a averiguarlo.

Pero antes de nada, un poco de contexto. Las motos de aventura están de moda, ya os lo contamos en nuestra comparativa de trails para el carné A2. Hoy en día todo el mundo se quiere comprar una trail y viajar a lo desconocido, haya o no carretera. O al menos “comprar el sueño” y la ilusión de poder hacerlo, aunque en el fondo muchas veces estas motos solo se acaben usando para la aventura de ir a la oficina todos los días.

Es por ello que en los últimos años este tipo de modelos han crecido como setas en el catálogo de la mayoría de fabricantes. Las maxi trail llevan ya bastante tiempo con nosotros, pero han crecido tanto en todos los aspectos que hoy en día parece que las preferencias del público se mueven un poco más hacia las cilindradas medias, motos mucho más recomendables de cara a realizar una auténtica aventura por su mayor versatilidad y racionalidad.

Sin embargo, en los últimos años hemos asistido al nacimiento de las motos trail de pequeña cilindrada. En la mayoría de casos estos modelos de acceso a la gama adventure son más una maniobra de márquetin, pura fachada, en vez de auténticas motos pensadas para lanzarte a la aventura, pero hay algunas honrosas excepciones como las dos protagonistas de nuestra comparativa de hoy.

Honda CRF 250 Rally 4

Pero antes de nada, ¿tiene sentido una moto de aventura de baja cilindrada?

Hoy la cosa va de enfrentar a la Royal Enfield Himalayan con la Honda CRF 250 Rally para ver cuál es la mejor moto de cara a realizar grandes viajes overlander con ella, aventuras de esas que realizan un puñado de locos de las dos ruedas como Miquel Silvestre o Charly Sinewan. Y diréis: ni punto de comparación, estos tíos están atravesando el mundo con sus BMWs de 100 o ciento y pico caballos y armadas hasta los dientes.

Y yo os respondo que muchas veces eso es más un inconveniente por temas como el peso o la complejidad mecánica, que una ventaja. En cuanto sales de Europa te empiezas a dar cuenta de que el 99 % del tiempo no hacen falta más de 20 o 30 caballos para circular a la velocidad que nos permiten las destartaladas carreteras del mundo en vías de desarrollo.

Además, estamos hablando de vivir una auténtica aventura. No creo que esté en el menú ir por autovías pagando peajes y perdiéndote toda la diversión sólo por llegar un poco más rápido y un poco más cómodo a tu destino. Y eso cuando hablamos de circular por asfalto, porque en offroad la velocidad a la que se puede ir es todavía más baja, y entonces la potencia es aún menos necesaria.

Royal Enfield Himalayan 7

Al final, llegar a un punto es solo una excusa para “comernos” miles de kilómetros y vivir cientos de anécdotas a lomos de nuestra motocicleta por los parajes más insospechados. Lo que hay al final es lo menos importante, lo que nos encanta es el camino hasta llegar allí.

Las motos pequeñas te premian con algunas características que sí son muy recomendables en un viaje de este tipo. El primero y fundamental es el peso, son más ligeras y eso a la hora de conducir y maniobrar por sitios complicados definitivamente marca la diferencia.

La otra ventaja es que tienden a ser más baratas en todos los aspectos, tanto en precio de compra, como en mantenimiento, en consumo de combustible, y esto último a su vez también se suele traducir en una mayor autonomía. Es por ello que, para un mismo presupuesto, con una de estas, si quieres, definitivamente puedes llegar más lejos que con un bicharraco grande.

Royal Enfield Himalayan 1

Vale, pero entonces, ¿cuál es mejor?

Y ahora ya sí entramos en harina. Tanto la Royal Enfield Himalayan como la Honda CRF 250 Rally son las dos motos de baja cilindrada más enfocadas en la auténtica aventura del mercado español. En teoría ambas deberían servirnos para hacer largos recorridos y ambas ruedan a un buen nivel en offroad.

La Honda CRF 250 Rally es básicamente una preparación de fábrica de una moto de doble propósito, la CRF 250 L, a la que le han modificado algunas partes para capacitarla de cara a realizar grandes viajes: cúpula frontal, depósito más grande, algo más de carenado, iluminación LED y unas geometrías algo más elevadas. Aquí ya te dan el trabajo hecho, aunque siempre se pueden mejorar y añadir cosas, pero por otro lado hay gente que se compra la CRF 250 L básica por menos dinero y la prepara a su gusto cual lienzo en blanco.

La Royal Enfield Himalayan por el contrario es una moto fabricada desde 0 que está pensada para dar respuesta a las necesidades de movilidad locales (Royal Enfield es un fabricante indio) por las zonas más inhóspitas del país, es decir: la cordillera del Himalaya. En este aspecto ya tiene un mini punto: es una moto diseñada por y para un país en vías de desarrollo. Quién mejor para saber lo que hace falta en este tipo de entornos que un fabricante afincado en ellos.

Honda CRF 250 Rally

Vamos a ir desgranando una a una las principales características técnicas de estos vehículos viendo cuáles de ellas son mejores o más interesantes de cara a realizar viajes de aventura. Ya os adelanto que la cosa está bastante reñida y que ambas tienen ventajas y debilidades.

Empezamos por la mecánica. Ambas motos clavan la cifra de potencia máxima: 24,5 CV, pero la forma de darlos no tiene nada que ver. El motor de la Honda CRF 250 Rally es un viejo conocido que lleva ya bastantes años con nosotros sufriendo, eso sí, las pertinentes mejoras y actualizaciones. Es un monocilíndrico de cuatro válvulas y refrigeración líquida.

La Himalayan, por el contrario, estrena un nuevo motor: el 411 LS (Long Stroke o carrera larga en español), una mecánica con solo un par de años a sus espaldas, pero con soluciones “de la vieja escuela”. Tiene refrigeración mixta de aire y aceite, mientras que un único árbol de levas OHC opera las dos válvulas que tiene en culata.

Tecnológicamente el motor japonés es muy superior, pero a la hora de la verdad ambas motos corren más o menos lo mismo y sus consumos son también bastante similares: 3,1 litros/100 km para la CRF y 3,36 para la Himalayan.

Podríamos concluir que el cuarto de litro japones tiene menos necesidades de mantenimiento y menos peso, pero la tecnología antediluviana de la Himalayan puede jugar a nuestro favor en países remotos, ya que es más sencillo de mantener y de reparar. Además, al ser un motor de baja compresión se bebe con menos problemas gasolina de mala calidad y bajo octanaje.

La Honda CRF a igualdad de potencia es una moto más prestacional, ya que solo pesa 157 kg lista para rodar, por lo que las aceleraciones siempre son superiores; mientras que la Himalayan llega hasta los 192 kilos. A cambio el “pistonzaco” de 411 cm3 y carrera larga tiene más par y lo da a menos vueltas, lo cual es bueno de cara a traccionar mejor en offroad, ya que se consigue una especie de “ABS inverso”, para que nos entendamos.

Pasamos a analizar la parte ciclo. Sobre el papel la Honda CRF 250 Rally gana por goleada. Ambas llevan llanta delantera de 21″ pero atrás la CRF gana con 18 por 17 que tiene la Himalayan. En lo que a suspensiones se refiere, si analizamos las frías cifras no hay color. Son 255 mm de recorrido de la japonesa con barras invertidas por 200 de la india, que monta una horquilla convencional.

Atrás se repite lo mismo. Monoamortiguador de 230 mm de la Honda CRF por 180 mm de la Himalayan, ambos con sistema de bieletas para aportar progresividad. Y si miramos la altura libre al suelo, la CRF presenta 280 mm contra 220 de la Himalayan.

Pero no sería justo quedarnos en las frías cifras. El problema con la -sobre el papel, brillante- suspensión de la CRF es que tiene un tarado muy blando. Los hidráulicos y los muelles están dimensionados para cargar a un piloto de 75 kg, sin equipaje. En cuanto empiezas a cargar la moto como un burro la suspensión cede bastante, con lo que ya perdemos buena parte de la altura libre al suelo. A mayores, en cuanto nos metamos por caminos muy bacheados o hagamos offroad del serio la suspensión empieza a hacer topes con relativa facilidad.

Royal Enfield Himalayan 5

La Himalayan, por el contrario, tiene unas suspensiones mucho más sencillas, pero que a la hora de la verdad se comportan mejor, ya que tienen un tarado más acorde al propósito de la moto. Son más firmes y capaces para lidiar con el peso extra. Trabajan bien tanto en asfalto como por campo.

Aparte está el tema del chasis. Es algo a lo que no se le suele dar importancia en la mayoría de comparativas pero que de cara a cargar bastante peso en la moto y “reventarla” en cientos de baches todos los días importa, y mucho. Aquí lo más crítico es el diseño del subchasis, que este sea lo suficientemente robusto para poder lidiar con todo el peso del equipaje y las fuerzas que tendrá que soportar.

En este aspecto la Royal Enfield Himalaya gana por goleada. De hecho, la moto india se puede equipar de fábrica con maletas de aluminio, mientras que en la Honda CRF la mejor opción es optar por sistemas blandos como alforjas o bolsas laterales de tela, ya que gracias a su mayor flexibilidad y amortiguación castigan menos toda la estructura.

Royal Enfield Himalayan frame

Chasis de la Royal Enfield Himalayan. Se puede apreciar la mayor sección de los tubos del subchasis así como los perfiles trasversales de refuerzo

El chasis de la Honda CRF 250 Rally es lo que es, el de una moto de doble propósito. Aunque la cuna principal de doble viga es muy robusta, el subchasis trasero no se ha diseñado para cargar peso en él. Con la Royal Enfield Himalayan tenemos la situación opuesta. La cuna principal quizá no es tan fuerte, pero en la zona trasera cuenta con perfiles de refuerzo para poder lidiar con la carga.

En cuanto a equipamiento, la cosa está reñida. Ambas motos traen bastantes accesorios imprescindibles para lanzarse a la aventura, pero también tienen lagunas destacadas. De la Royal Enfield echamos de menos unos paramanos para las manetas, así como una preinstalación eléctrica para cargar dispositivos y gadgets. Tampoco incluye ningún botón para desconectar el sistema ABS, ni siquiera en la rueda trasera.

La parte positiva es que Royal ofrece el paquete Adventure por 560 euros, que incluye los herrajes laterales, así como las maletas de aluminio y unas defensas de motor, que siendo realistas son más estética que otra cosa, ya que solo anclan en dos puntos del chasis y además son algo flojas. El otro punto fuerte de la Royal es la estructura lateral de barras que rodea el depósito y que da mucha flexibilidad a la hora de agarrar objetos como unas alforjas o bidones de gasolina.

Honda CRF 250 Rally frame

Bastidor de la Honda CRF 250 Rally. La cuna de doble viga es más robusta que en el caso de la moto india, pero el subchasis trasero hace aguas

En la Honda echo de menos un caballete central que haga las veces de “gato integrado”, así como un verdadero cubre cárter metálico y no la quilla de plástico que lleva, que al primer pedrazo ya sabemos dónde va a acabar. Aparte de eso, no incluye las diferentes posibilidades para llevar equipaje y carga que sí nos brinda la Himalayan.

El sillín es algo estrecho y largo, por lo que muchos overlanders también se gastan dinero en uno más cómodo. Por último, su depósito es de 10,1 litros por 15 de la moto india. Es por ello que muchos propietarios se lancen a comprar un nuevo tanque en la industria auxiliar de mayor capacidad.

Para ir resumiendo, la Himalayan tal y como se compra de serie, si acaso con el ya citado pack Adventure, está más cerca de tener todo lo necesario para lanzarte a la carretera, mientras que en la Honda habrá que invertir más dinero para dejarla a gusto del aventurero, o al menos al gusto del que escribe estas líneas.

Creo que para dejar la Honda CRF 250 Rally lista para la batalla habría que hacerle algunas modificaciones: un asiento más cómodo, protector de cárter, mejorar la suspensión para lidiar con el peso (y esto es una pasta), colocar herrajes laterales o algún tipo de soporte para sujetar las alforjas, parrilla trasera y también las propias alforjas y bolsas de equipaje.

Honda CRF 250 Rally 2

Es un camino más largo, complicado y caro, pero si te animas a recorrerlo seguramente acabes con una moto diseñada más acorde a tus gustos y necesidades, con un motor que es una joyita y una parte ciclo que convenientemente mejorada podrá con todo. En resumen, un vehículo que te podría dar mucho juego.

A modo de epílogo, para llevar mucho equipaje y hacer largas tiradas por asfalto gana la Himalayan, mientras que para un uso offroad intenso, me quedaría con la japonesa. Teniendo en cuenta todos estos datos, yo creo que la Honda CRF 250 Rally es una moto que tiene más sentido en viajes ligeros y salidas cortas de unos pocos días.

Es un producto más lúdico y recreativo, una moto para disfrutar los fines de semana por rutas no muy lejos de tu casa. En estos escenarios su mayor ligereza marcará la diferencia y harán que llenarte de barro sea la cosa más divertida que hayas hecho en meses. Pero si la cosa va de atravesar un continente… creo que la Royal Enfield está más preparada. Es un poco más pesada, pero también más robusta y está hecha para durar, ya que en el fondo es puro hierro.

Royal Enfield Himalayan 6

Para finalizar, está el tema del precio. La Honda CRF 250 Rally se vende por 6.050 euros, mientras que la Himalayan cuesta 4.395, 560 euros más si la equipas con el kit de maletas oficial. A todo ello hay que sumar el presupuesto para “adventurizar” la moto, que en el caso de la CRF en principio también es más elevado.

Por todo ello, si queremos aventura de verdad, pero low cost, Himalayan; si el dinero no es tanto problema y armas la CRF hasta los dientes, algo que podría costar en total unos 8.000 euros, seguramente esta acabe siendo mejor moto a la larga.

COMPARTE
Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Delco

Más que la Historia, me gustan las viejas historias que huelen a asfalto, carreras y gasolina.

Laura Salas

Quise ser periodista porque campeona del mundo de motociclismo ya no podía. De pequeña jugaba con los cochecitos de los huevos de chocolate y con cualquier coche que mi padre dejara desprotegido y a la vista. Le rompí la puerta a su miniatura de un Ferrari. Nunca volvió a ser el mismo (el Ferrari). Siempre intento aprender algo nuevo todos los días. Soy curiosa por naturaleza, qué se le va a hacer.

Enrique Delgado

Terminando la carrera de audiovisuales y empezando en el mundo del periodismo con el espíritu de aprender sobre motor. Siempre tengo un ojo para lo que ocurre en el mundo y otro en absorber todo el conocimiento que pueda sobre él para escribir literatura, mi hobby personal.