En espíritu RACER hemos hecho una prueba preliminar de la Macbor Montana XR5, una moto totalmente nueva que ha llegado a los concesionarios hace poco más de un mes y está generando mucha expectación. Macbor se ha sacado de la manga una trail de media cilindrada a la medida del carné A2, con una ciclística de calidad, y una orientación y estéticas muy acertadas. Si a todo eso le sumamos un precio de venta de 6.500 euros… podríamos estar ante el próximo best seller de dos ruedas. ¿Quieres saber todos los detalles? ¡Pues abróchate el casco que empezamos!

Primero vamos a dar unas pinceladas sobre Macbor. Se trata de una marca propia de la empresa barcelonesa Motos Bordoy, expertos en distintos sectores de las dos ruedas. Sin embargo, ellos no son los responsables de parir la Montana XR5. Para encontrar los orígenes de este modelo nos tenemos que ir al este, muy al este. La Macbor Montana XR5 ha sido diseñada y fabricada por Tibet Everest Colove Motorcycle, un fabricante chino.

De hecho, en la “República” Popular a este modelo se le conoce como Colove KY 500 X y si me lees desde Argentina, entonces a tí se sonará la RVM Tekken 500. En esencia los tres modelos son el mismo, solo que cambiando las grafías, las pegatinas con la marca y quizá los colores y algunos ajustes menores.

Esto no es algo malo, en absoluto. Uno de los costes más importantes de una moto no es el fabricarla per sé, sino el diseñarla, encajar todos los componentes en los planos, y luego probar prototipos y unidades de preserie para ver que todo funciona como se esperaba. Si luego solo piensas vender un puñado de unidades, estás bien fastidiado. Por el contrario, si ese esfuerzo de creación se reparte entre diferentes marcas que venden en diferentes partes del mundo ampliando enormemente los compradores potenciales, entonces empiezan a salir unos números muy atractivos, como de hecho ocurre aquí.

Habiendo aclarado esto, la Macbor Montana XR5 en España viene a luchar en el interesante y competido segmento de las trail para el A2. Aquí yo hago una distinción clara. Por un lado tenemos las trail “grandes” de clara vocación europea que aprovechan al máximo la normativa con sus motores bicilíndricos de 500 cm³ y 48 CV. Son la Benelli TRK 502 X y la Honda CB 500 X, las auténticas rivales de nuestra protagonista. Quizá por calidad de fabricación y prestaciones también metería a la KTM 390 Adventure en este grupo pese a su mecánica monopistón.

Y estos modelos ya pueden estar temblando, al menos en nuestro país, porque la Macbor Montana XR5 tiene argumentos suficientes como para poner en apuros a todas ellas, disparando directamente contra los diferentes puntos débiles que tienen unas y otras, respectivamente. La Benelli peca de pesada, la Honda de ser demasiado asfáltica, y la KTM… un poco de lo mismo: llantas de aluminio y poco recorrido de suspensión.

Luego hay otros modelos más básicos y sencillos que están un paso por detrás en motor, parte ciclo, acabados, presencia…. Son “menos moto”, para que nos entendamos. En la mayoría de casos son modelos que están pensados para otros mercados en vías de desarrollo y que los fabricantes traen a Europa un poco de rebote para ver si suena la flauta.

Son la Kawasaki Versys X 300 o la BMW G 310 GS, y si me apuras la Royal Enfield Himalayan. Y ahí está una de las principales fortalezas de la Macbor XR5: viene a jugar directamente en la liga de las grandes, de las grandes del A2, quiero decir, que es donde verdaderamente se mueve todo el cotarro y las ventas.

Desde fuera

A medida que me acerco a esta Macbor voy fijándome en el conjunto y la verdad es que da el pego. Tiene buena presencia y visualmente se la ve una moto de calidad. En absoluto parece que estemos ante una moto “baratucha” made in China, sino que encima pasa por una moto de mayor cilindrada.

Sus medidas son 2.150x910x1.450 mm de largo, ancho y alto, respectivamente. Se sitúa entre la Honda CB 500 X (más corta en todas las cotas y también más ligera) y la Benelli TRK 502 X, que es más grande en todas las dimensiones y también más pesada. Esta idea es muy interesante, porque se sitúa en un agradable término medio entre la manejabilidad y ligereza de la japonesa y la aparatosidad a la par que comodidad de la Benelli.

Las comparaciones son odiosas, pero en el apartado de diseño parece que la Macbor ha copiado se ha inspirado claramente en la estética de la BMW R 1250 GS. El pico pato del guardabarros delantero, la forma de la joroba del depósito y su característico ángulo, las aletas laterales plateadas o el guardabarros trasero acoplado directamente al basculante son algunos de los guiños a la moto bávara.

Si me apuras, también sumaría el esquema de colores del modelo, especialmente los de la unidad de pruebas que hemos conducido: azul, blanco y rojo; tonos muy BMW. Hay otras zonas de la moto que marcan perfil propio, como el chasis o el colín, que me recuerda más a otras propuestas venidas de Japón.

En general es una estética muy técnica, muy calculada, muy trail, como la de una zapatilla deportiva de alto rendimiento que no busca ser bella, sino transmitir eficacia en su cometido. Aquí no importa trazar unas formas bonitas y sugerentes, eso se lo dejamos a las Ducati. En este aspecto no innova demasiado, pero tampoco creo que haga falta. Al final creo que sus diseñadores han estado inteligentes pensando: si la moto que “todo el mundo” quiere es una BMW GS, vamos a diseñar la nuestra a imagen y semejanza de lo que la gente pide.

Estéticamente es un diseño muy recargado, especialmente en la zona delantera, donde nos encontramos con un depósito de combustible poligonal y de formas complejas -fabricado en plástico-, la aleta plateada estilo GS, una pieza negra de plástico que hace las veces de unión entre estas dos superficies, después está el pico pato con una especie de asa por encima que intenta transmitir la idea de que es un refuerzo estructural o algún tubo o conducto, y como colofón las barras de defensa por encima de todo eso.

La zona central de la moto es más neutra, con unas calas laterales en color negro a juego con el chasis de idéntico color. Hay algunas soldaduras a la vista, pero no se ven toscas ni mal rematadas. Aquí se ha buscado funcionalidad más que otra cosa. Dejar que se luzca la zona frontal y que esto pase más desapercibido, tapando los órganos mecánicos de la moto (batería, válvulas del ABS, etc.) sin gastar mucho dinero en aditamientos estéticos. Por último tenemos una zaga que cumple, también neutra, sin grandes florituras, pero colorida y vistosa.

En general, es un conjunto que transmite fortaleza con la gran rueda delantera de 19″ con llantas de  radios, la horquilla invertida, el cubrecárter, las barras de defensa y todo el “aparataje” ya mencionado que rodea el faro. Tiene apariencia de “tanque” blindado, como la mayoría de trails ADV. Se la ve que quiere ser “mucha moto” y supongo que ese ha sido el principal objetivo a la hora de diseñarla en la mesa de dibujo.

Si acercamos la vista y empezamos a manosear un poco todas las piezas con alma de perista, entonces es donde ya  se le empiezan a ver algunas vergüenzas, pero como digo, tienes que estar metido en el mundillo motero. Para el ojo lego esto no es tan evidente. Así, por ejemplo, tiene un par de tomas falsas de aire en los laterales debajo del depósito, aditamiento estético sin funcionalidad práctica real.

Si sigo manoseando piezas veo que esto se repite en algunos puntos como la guarda del mecanismo del embrague, en el lateral derecho del cárter, las pletinas donde apoyamos los talones contra el chasis de la moto, o el protector del tubo de escape.

Todas estas piezas están fabricadas en plástico negro sin pintar y obviamente su durabilidad no va a ser la misma que si fueran de metal, ahondando en esa idea de que son complementos estéticos para dar el pego, pero no piezas con una calidad de fabricación y una durabilidad elevadas. Por otro lado, ahorran peso.

Como digo, son cuatro cosas contadas, pero que están ahí. Al final son estos detalles los que mantienen los costes bajos y hacen que la moto se pueda vender a un precio bajo pese a la calidad de sus componentes ciclo, como veremos más adelante.

Subidos encima

Paso una pierna por encima de la grupa y me subo a la Macbor Montana XR5. Con mi 1,80 de estatura todo está en su sitio y la posición a los mandos es totalmente natural. El asiento está a 840 mm del suelo (se puede pedir con el asiento a 820 mm como opción), pero llego sin problemas a apoyar las dos plantas de los pies en el asfalto, puesto que la moto tiene una cintura muy estrecha en la zona del asiento que me facilita esta operación.

La postura es la clásica de trail: espalda recta y manillar bastante arriba, lo cual me hace estar con los con los brazos ligeramente estirados, ya que la barra es bastante ancha y “obliga” a abrirlos algo más de la cuenta hacia los laterales para agarrar los manubrios.

Las estriberas quedan ligeramente por delante de donde van apoyadas mis posaderas y están razonablemente abajo, por lo que mis rodillas descansan en un agradable y relajado ángulo de 90 grados. Si tuviese que reprochar algo es que no hay mucho espacio para moverse.

Quizá mi cuerpo me pedía echar el culo un poco más para atrás en busca de una posición diferente y más relajada. Ya se sabe que en motos para viajar muchas horas, y a priori esta Macbor lo es, es bueno tener más de una postura cómoda, para así poder cambiar entre ellas y que nuestra anatomía descanse un poco al no permanecer mucho tiempo en la misma posición.

El tema aquí es que el asiento del conductor es un poco corto y rápidamente te pega el trasero contra el asiento del pasajero, que está un “piso” por encima, por lo que no te puedes echar más para atrás. Eso sí, el canto del asiento del pasajero está mullidito y hace las veces de cómodo respaldo para el conductor. Creo que tamaño es una moto ideal para pilotos entre 170 y 185 cm, aproximadamente.

Hablando del asiento, este es plano y no muy ancho. Está un paso por detrás en mullido y tamaño de lo que podemos encontrar en otras motos trail.  No es un butacón touring, pero creo que ofrece un buen compromiso entre comodidad y una posición de conducción más dinámica en la moto, ya que incluso nos permite descolgarnos con facilidad y tener un buen contacto entre la cintura de la moto y nuestras piernas.

El tapizado es una tela algo rugosa, ideal para no resbalarnos aunque de calidad visual percibida un poco justa. El mullido vuelve a estar en ese punto medio, no busca ser el sofá de tu casa. El espesor de la espuma no es demasiado, pero la viscosidad y densidad de esta me parece adecuada: ni muy dura e incómoda ni muy blanda, que en cuanto cargamos nuestro peso cede ante él, y acabas apoyado en el chasis.

Respecto a la comodidad para el pasajero, el mullido es correcto aunque quizá el asiento es un poquito estrecho y corto. Vuelvo a la misma idea: no hay mucho sitio y te va a tocar ir más juntito al conductor. En este aspecto no estamos ante una gran maxitrail de cotas más amplias, aquí la corta distancia entre ejes (1.470 mm) se nota, pero la verdad es que tampoco se va nada mal. Las estriberas del pasajero también están razonablemente abajo lo cual contribuye a no flexionar mucho las rodillas. En conclusión, tiene un nivel de comodidad digno también para el acompañante.

Dejando el tema ergonómico de lado dirijo mi vista al frente y veo algunas cosas que me molan, y otras que no me gustan tanto. El “interior” de la Macbor XR5 Montana está todo bien rematado con tapas de plástico que esconden las vergüenzas, el cableado y el interior de la moto. En general todo queda bien ajustado.

El manillar tiene una apariencia algo más sencilla, pero al menos es de aluminio pintado. Visualmente queda un poco deslucido, pero en contraposición la tija superior está bien mecanizada en aluminio pulido y tiene buena presencia, especial con la regulación de la horquilla que le da un puntito de moto Premium.

Las piñas y botoneras rallan a un buen nivel. Estamos ante unos mandos similares a los que podemos encontrar en motos japonesas de corte económico como la Honda CB 500 X por poner un ejemplo. Los mandos son los “de siempre” y no hay botoneras específicas para controlar los parciales, modos de conducción, desconexión del ABS y demás, por lo que tendremos que soltar el manillar e ir con la mano hasta el cuadro para manejar estas funciones.

Mención especial a los cubremanetas de la moto. Están construidos enteramente de plástico, sin un nervio metálico para aportar resistencia. No obstante, el plástico se ve gordo, rígido y de buena calidad, no como los que monta la Suzuki V-Strom 650 XT, por poner un ejemplo, que me parecieron “de los chinos”. El problema garrafal en mi opinión con los cubremanetas es que por el lado de dentro están sujetos directamente al eje de las manetas, la de embrague y la de freno.

El paramanos se ancla directamente al eje de la maneta. Mala idea…

Esto puede ser una “liada” muy gorda si te caes, el cubremanetas absorbe parte de la fuerza del impacto y esta se transmite al eje de las manetas, porque podría partirse o doblarse con facilidad y quedarnos sin freno, o sin embrague. Si vais a hacer offroad serio con la moto, yo los cambiaría por otras opciones aftermarket con una sujeción al manillar independiente sin dudarlo.

El mecanismo del embrague es mecánico, mediante cable, y la maneta no es regulable en distancia al manubrio, mientras que con el freno delantero sí tenemos posibilidad de regulación.

La instrumentación de la moto tiene luces y sombras. Por un lado tenemos la clásica configuración de cuentavueltas analógico mediante esfera y un display LCD monocromo multi información para mostrar el resto de parámetros. Llamadme retro, clásico o pasado de moda, pero a mí las esferas analógicas y las agujas rojas subiendo y bajando por los diales es algo que me encanta. De todas formas me consta que hay gente dándole palos a esta y otras motos por no incluir una pantalla TFT a color. Cosas de los millenials. A mí no me preguntéis, yo soy un millenial inadaptado.

El otro punto positivo es que la pantalla multi información nos muestra un montón de parámetros. Tenemos los clásicos de siempre: velocidad, nivel de gasolina, temperatura del refrigerante, reloj, cuentakilómetros total y parcial… luego están los “avanzados”, como el consumo medio o los kilómetros de autonomía restante.

Por último, hay algunos gadgets curiosos como un altímetro, el indicador de modo de conducción que tenemos en ese momento (Safe o Sport) y por último el estado del sistema ABS, que puede estar activado en las dos ruedas, solo en la delantera o desconectado en ambos trenes.

La parte negativa viene de que toda la zona de la instrumentación ofrece una apariencia un poco sencilla y plasticosa. En este aspecto la Benelli TRK 502 está un pasito por delante, y la Honda CB 500 X… dos pasitos por delante. Funcionalidad chapeau, estética y calidad visual percibida… más justita.

Técnica

Para mí sin duda este es el apartado clave, y es que sobre el papel la Macbor Montana XR5 pinta muy bien al venir con una ciclística y una mecánica que posiblemente sean las mejores del segmento A2. Empezando por el motor, es el mismo bicilíndrico en paralelo de la gama CB 500 de Honda.

Es un propulsor de 471 cc, ocho válvulas con distribución DOHC y refrigeración líquida. Tiene 67×66,8 mm de diámetro y carrera, con una compresión de 10,07:1. El resultado de todo esto son 47 CV de potencia a 8.500 RPM -el tope legal del A2- y un par máximo de 43 Nm a 7.500 vueltas. La caja de cambios a su vez es de seis velocidades. Si te pones a mirar cifra a cifra, calca todos los números de la mecánica japonesa.

He estado investigando y preguntando, y por lo que parece es un motor hecho en China bajo licencia del fabricante del ala dorada, Honda. De hecho, si nos fijamos por fuera las formas son exactamente las mismas. La incógnita es si los controles de calidad son iguales en ambas marcas.

La cosa se pone si cabe más interesante cuando pasamos a la parte ciclo. En el apartado de suspensiones tenemos una horquilla invertida KYB de 41 mm de diámetro y 195 mm de recorrido. Es ajustable tanto en precarga del muelle como en compresión y extensión del hidráulico. En el tren trasero nos encontramos con un amortiguador central con bieletas que aumenta el recorrido hasta los 210 mm. También está firmado por la japonesa KYB y es 100 % regulable.

Pasamos a los frenos y aquí la cosa está bastante sobredimensionada, aunque con los frenos siempre es mejor que sobre, ¿no? Cuenta con una pareja de discos frontales flotantes y lobulados, con 300 mm de diámetro, mordidos por sendas pinzas de anclaje axial de dos pistones del también fabricante japonés Nissin. Atrás cuenta con un disco de 240 mm y otra pinza Nissin, en este caso monopistón.

Las llantas son de radios sin cámara, lo cual es un puntazo, y recurre a las dimensiones clásicas de 19 y 17 pulgadas para los ejes delantero y trasero, respectivamente. En el apartado de ruedas viene calzada con unos Metzeler Tourance en medidas 110/80 y 150/70.

El chasis es de doble viga y está construido en acero, sin embargo la moto tiene bastantes piezas mecanizadas en aluminio y que contribuyen a la reducción general de peso. La pata de cabra, caballete central, basculante, las tijas de la horquilla, las llantas de radios… todo eso viene en aluminio y al final se nota, puesto que la moto solo da 178 kg en la báscula, sin líquidos. Con todo lleno se queda un pelo por encima de los 200 kg.

Conducción

Pero vamos al tema, ¿qué tal se conduce? Pues si tuviese que describirlo con tres palabras diría: facilidad, agilidad y suavidad. El motor cobra vida con un ligero toque al botón y rápidamente se pone a girar con una rumorosidad y estabilidad prácticamente imperceptibles. Tiene un sonido un tanto “eléctrico”, con un timbre tirando a agudo cuando le das unos golpecitos al gas para que revolucione.

Engrano primera y salgo. Todo en la moto va verdaderamente suave. El embrague tiene un tacto de mantequilla y el cambio también funciona con una suavidad y precisión exquisitas. En su día se criticó bastante a la Honda CB 500 X de los primeros años por tener un cambio demasiado tosco. Aquí, derivando nuestra mecánica de ese motor, no hay ni rastro de aquello. El selector funciona con absoluta finura.

Ya desde el principio me impresiona lo bien que tiran los 47 caballos. Desde poco más de 2.000 vueltas el motor ya está empujando lleno y con ganas, siempre acompasado y sereno, sin toses ni vibraciones ni brusquedades a medio régimen.

De hecho, el tacto del motor es verdaderamente lineal y eléctrico, empuja de manera constante y sin sobresaltos ni aspavientos a lo largo de todo el cuentavueltas hasta llegar a las 9.500 RPM, donde tiene el corte de inyección.

Es una mecánica que se deja llevar y que puedes mover en marchas largas la mayoría del tiempo, que siempre va a tener una buena reserva de par. Si de verdad quieres correr, entonces te va a tocar jugar con el cambio y llevarla alta de vueltas, aunque en mi opinión se presta a un uso más tranquilo y reposado aprovechando esos bajos y esos medios.

No es un motor picudo que rompa ni que excite en la zona alta del tacómetro, tiene una personalidad más racional y civilizada, ideal para el día a día y para viajar, justo lo que esperaríamos de una trail polivalente práctica y versátil.

El motor es más que suficiente para mover el conjunto con sobrada soltura. Mientras ando con ella me pregunto si de verdad tiene sentido hablar de trails para el A2. Yo tengo la licencia A y no me importaría tener una de estas en el garaje como moto para todo. Es realmente válida, y la ventaja de optar por motos más racionales como esta es que al final todo es más barato: consumos, impuestos, seguros, mantenimiento, precio de compra… Al final irse a motos más potentes es un tema de… capricho, supongo.

Por ciudad es una moto verdaderamente capaz. Se lleva con inusitada facilidad y civismo. Se siente un conjunto ligero, incluso en las maniobras en parado. Quizá se ve un poco penalizada por la suspensión, que al menos con el reglaje que trae de fábrica tiene un tarado demasiado firme, y que peca de un comportamiento algo seco cuando pasamos por encima de badenes y otras irregularidades que pueblan los firmes de todas las ciudades de nuestro país.

En este aspecto me ha recordado bastante a la Suzuki V-Strom 650 que probamos en su día, y me deja un poco frío porque se pierde ese efecto de “alfombra voladora” que sí tienen otras trails como la Royal Enfield Himalayan o la Moto Guzzi V 85 TT, que da igual sobre lo que pases con ellas que en tu trasero solo notas una ligera caricia. De todas formas esto lo mismo se puede regular ajustando la horquilla para un uso más pensado en el día a día.

Pero la cosa avanza y salgo a autovía. Aquí la cosa también pinta bien. Lo principal a destacar es el buen trabajo aerodinámico. La cúpula es regulable en tres posiciones mediante herramientas. En la posición más elevada es lo suficientemente alta como para derivar el flujo de aire por encima de mi casco. La anchura tampoco se queda atrás y tanto mis hombros como mi tronco van perfectamente protegidos.

La ergonomía es buena y la postura es natural. La autonomía tampoco es problema, puesto que con 21 litros de capacidad en el tanque y un consumo que ronda los 4 litros, podemos estar hablando fácilmente de recorrer 500 kilómetros entre repostajes.

Lo que no va a aguantar tantos kilómetros es nuestro trasero. El asiento no está mal, pero tampoco es el butacón mega confort de otras propuestas más aburguesadas. Aquí han buscado un compromiso entre comodidad y dinamismo.

Se pueden mantener cruceros a 120 km/h sin ningún problema ni estrés mecánico. A esta velocidad el motor gira a unas razonables 6.000 vueltas de las 9.500 permitidas, y en general si roscas la oreja hay una buena reserva de potencia disponible que te permite ganar velocidad rápidamente si la situación del tráfico lo refiere.

El fabricante anuncia 175 km/h de punta, una cifra razonable teniendo en cuenta la aerodinámica y potencia del modelo, aunque nosotros no nos lanzamos a comprobarlo, ya que la unidad probada apenas contaba con 700 km y no es plan de ir haciendo el salvaje hasta que el motor no esté asentado.

A la hora de las curvas es donde más me ha sorprendido esta moto. “Dinamismo” no es la primera palabra que asociaríamos con una trail, pero de verdad que esta se deja llevar estupendamente en tramos virados. El tren delantero se siente muy ligero y la moto cambia de dirección de forma ágil y afilada a la más leve insinuación al manillar.

La suspensión Kayaba que antes criticaba por su firmeza aquí saca a relucir todo su potencial, y la moto acomete con soberana nobleza los virajes haciendo que curvear sea un juego de niños. Realmente en estas situaciones el límite lo ponen los Metzelder Tourance que calza de fábrica.

Estamos ante una goma mixta con un comportamiento que yo tildaría de 80/20 a favor del asfalto, y aunque en general agarran muy bien por lo negro, cuando fuerzas el ritmo y empiezas a tumbar “a saco” envalentonado por la nobleza de la moto, es cuando empiezan a deslizar, especialmente el tren trasero.

Aquí, si quieres la moto para hacer puertos y más puertos, la solución está clara: montar unas ruedas más pegajoas como por ejemplo las Michelin Road 5 Trail, de las que ya os hablaré otro día, pero que os anticipo que son puro chicle.

Si por el contrario te va el rollo campestre, entonces te tocará irte a opciones más taqueadas y agresivas. Lo bueno es que las medidas son muy genéricas y las opciones de neumáticos casi infinitas. De todas formas, creo que las Tourance son una opción muy equilibrada y razonable para este tipo de moto.

Ahora, aquí es donde os hablaría de cómo va por offroad, y este es un punto verdaderamente interesante porque la moto tiene potencial. Las suspensiones son de largo recorrido y buena calidad, el peso y la altura libre al suelo acompañan, las llantas de radios, las protecciones y el cubre cárter…

Todo está pensado para salir a mancharla de polvo, pero nosotros en esta primera prueba preliminar no hemos tenido esa posibilidad, por lo que intentaremos coger la moto en un futuro con más calma y más tiempo para traeros todas esas impresiones que ahora se van a tener que quedar en el tintero.

Equipamiento

Estamos ante una moto de corte sencillo, pero que aun así no renuncia a algunas cosas chulas en el paquete electrónico. Tiene dos modos de conducción: sport y safe. Este último limita la potencia del motor, aunque para 47 CV que da, la verdad es que tampoco es necesario tener un modo de prestaciones limitadas. A fin de cuentas, ya vienen limitadas de fábrica. Aún así le puede venir bien a alguien novato en los primeros días de carné.

Tiene ABS de dos canales y se puede desconectar en el tren trasero o en ambos, lo cual es una funcionalidad muy interesante y que potencia la faceta offroad de la máquina, y que evitará que tengamos que andar chapuceando los fusibles si queremos salir a lo marrón. No cuenta con control de tracción, aunque vuelvo a lo mismo, tampoco lo necesita.

En cuanto a equipamiento tangible, del que se puede tocar, la cosa va bastante bien surtida de fábrica. Trae cubrecárter de aluminio, caballete central, defensas laterales, parrilla portaobjetos de serie, cubremanetas,  una toma de mechero de 12 V y 5 amperios (vale para cargar dispositivos electrónicos pero no para conectar un compresor de aire para hinchar las ruedas), otra toma USB para cargar dispositivos…

El cubre cárter se ve bien mecanizado y sólido, aunque se echa de menos algo más de protección en la zona de los colectores y del filtro de aceite

La sujeción delantera de las barras de defensa parece algo endeble

La cúpula es regulable en altura, pero hay que emplear herramientas

Algunas piezas, como la tija superior, están muy bien mecanizadas

Son bastantes chucherías, la mayoría de ellas enfocadas a un uso de aventura, como las protecciones, las defensas o las tomas de corriente. A las estriberas se las pueden retirar los tacos de goma para un mejor agarre con las botas en condiciones de humedad, mientras que el selector del cambio está articulado para meterse hacia adentro en caso de caída, lo cual evitará que se rompa o doble si nos vamos al suelo. El pedal de freno no tiene esta función, pero también cuenta con “pinchos” para mejorar el agarre en conducción offroad.

La iluminación es full led, tanto las luces de cruce y carretera como las de posición como las de intermitencia. Las barras de defensa laterales también vienen de fábrica, aunque solo se agarran en dos puntos, por lo que no son especialmente robustas. Además la sujección delantera no es demasiado fuerte. Es mejor llevarlas que no tener nada, pero insisto, para hacer offroad en plan serio es una pieza a cambiar.

Conclusiones

Sinceramente, me ha convencido esta Macboor Montana XR5. Ya conocía el modelo sobre el “papel” y viendo lo que prometía y el dinero que pedían por ella pensaba que iba a ser un modelo “chinorro” con baja calidad de fabricación. Pero ya os adelanto que no es así. Es verdad que está un pasito por detrás de lo que nos pueden ofrecer los fabricantes tradicionales en cuando a las calidades de algunas piezas concretas y en los pequeños detalles, pero en ningún momento me ha parecido una moto que se vaya a desmontar pasados un par de meses, que es lo que siempre nos hemos imaginado cuando hablamos de fabricantes chinos.

Sin embargo, en lo que a motor y parte ciclo se refiere, que para muchos es lo importante en una moto, no escatima. El propulsor está diseñado por Honda y la ciclística mejora con creces a la de sus competidoras directas con componentes de calidad y de primeras marcas como KYB en las suspensiones o Nissin en los frenos.

Quizá no sea la moto más adecuada para darla un trato duro, hostil y muy exigente. No la veo como moto para hacer el salvaje en offroad y quizá no sea la mejor opción para dar la vuelta al mundo recorriendo infinidad de países y conduciendo sobre “un millón de piedras”. Pero creo que es un modelo muy digno como moto para la gente normal que no se va a esos extremos de uso.

Me parece una de las opciones más polivalentes y multifacéticas que hay a la venta en el segmento A2 hoy en día. Tiene un compromiso muy bueno entre utilitaria del día a día, como moto para ir de ruta los fines de semana a hacer curvitas, y si me apuras hasta se atreve con viajes un poco más largos y serios. Incluso a dúo,  gracias a su gran capacidad de carga, puesto que Macbor ofrece el kit de tres maletas de aluminio por 600 euros.

Y a todo esto súmale una capacidad real para hacer offroad gracias a las llantas de radios, la suspensión de largo recorrido, y las diferentes defensas y protecciones que equipa; aunque para este tipo de uso bien es verdad que habría que cambiar y mejorar algunos detalles como los cubremanetas o las barras laterales, algo que es habitual de todas formas en la mayoría de motos trail que se venden hoy en día: hay que alicatarlas antes de empezar a “jugar” con ellas.

Si comparamos la Macbor Montana XR5 con el resto de alternativas de unos 48 CV y en el entorno de los 6.500 euros, llego a la conclusión de que es la que mejor parte ciclo y mejores aptitudes offroad posee de todas. Juega en su contra la “marquitis” y la calidad general, que está un paso por detrás de sus principales competidoras.

De todas formas, hay que reconocer el enorme avance que están pegando los fabricantes chinos. Ya pueden prepararse las marcas tradicionales porque la Macbor Montana XR5 es una moto muy seria, con unos componentes de primera y un precio mejor que el de sus competidoras. Desde luego, en mi opinión es la trail para eI A2 más completa y recomendable si no te importa el “qué dirán”.

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La sujeción delantera de las barras de defensa parece algo endeble

La cúpula es regulable en altura, pero hay que emplear herramientas

Algunas piezas, como la tija superior, están muy bien mecanizadas