La BMW G 310 GS es la trail de acceso del fabricante alemán. Es la GS más barata que el dinero puede comprar hoy en día (de primera mano) y un modelo que ha sido denostado (injustamente, en mi opinión) por mucha gente, entre los que yo mismo me incluyo, ya que hace algunos años tuve mi particular decepción con esta moto cuando se presentó.

Pero como se suele decir, no hay motos malas sino compras inadecuadas. Y es por ello que me parece que esta BMW G 310 GS es un producto muy interesante para el público al que está dirigido, que obviamente no es el mismo que el de sus hermanas mayores, o incluso que el de su antecesora “natural”, la BMW G 650 GS.

Para poner las cosas en su contexto tenemos que viajar en el tiempo, pero no os preocupéis, que vamos a la vuelta de la esquina. En 2017 a BMW se le cruzaron los cables y decidió hacer una cosa que nunca atrevido: fabricar motos de pequeña cilindrada.

Y parece una tontería, porque si sabes hacer productos del calibre de la BMW R 1250 GS, ¿dónde está el problema en fabricar una pequeña “pulguilla” monocilíndrica? Pues no es tan fácil como os podáis pensar. En las ligas más altas la competencia no es tan feroz y los márgenes de beneficio por cada unidad que vendes son abultados.

Esto no es así en las cilindradas más bajas, donde los fabricantes asiáticos libran una guerra sin cuartel día tras día. En este contexto, que BMW pueda fabricar un producto atractivo al precio adecuado es bastante difícil. Desde luego, utilizar la misma “receta” que emplea para cocinar sus motos gordas sería un error a todas luces.

Pero ahí es donde entra TVS Motor Company, el socio asiático. BMW pone la marca, el diseño y la idea de cómo quiere que sea su moto, ¡ah”, y lo más importante, las letras mágicas: GS. Los indios, por su parte, ponen la fábrica de Bangalore, la mano de obra a precio tercermundista de derribo y el motor.

Es una maniobra similar a la que hace KTM con sus Duke y RC de baja cilindrada, y a mi juicio, la única forma de que un fabricante europeo pueda competir con las marcas asiáticas en los segmentos de baja cilindrada. A fin de cuentas, los japoneses son los primeros que están fabricando este tipo de motos en países con mano de obra barata en vez de en su tierra natal.

Como resultado, tenemos una trail de baja cilindrada, de acceso que decimos por estos lares. El monocilíndrico da 34 CV, un valor un poco raro y que se aleja de los teóricos 48 CV que esperaríamos en el viejo continente, para hacerla a la medida del carné A2. Pero es que amigo, esta moto no está pensada para Europa.

Ese es el primer fallo o motivo de crítica de todos los que le hemos dado palos alguna vez por estas tierras. No, no es para ti. Esta moto está pensada para países en vías de desarrollo en los que para tener una BMW de las grandes con el motor bóxer lo mismo tienes que ser de ministro para arriba para poder pagarla, y si es que la importan, claro.

Sin embargo, es muy evidente que la BMW G 310 GS viene a competir con las Royal Enfield Himalayan o la Kawasaki Versys X-300, motos que, como os podéis imaginar, en Europa se venden con cuentagotas porque sí, ¡lo habéis adivinado!, no se han diseñado pensando en nosotros.

Por lo demás, la BMW R 310 GS cuenta con una ciclística bastante lograda. Horquilla invertida delante de 180 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero. Frenos de disco en ambos ejes con ABS desconectable y pinza de anclaje radial de cuatro pistones. Es una moto que a nivel de ciclística viene bien servida, sobrada para la potencia con la que tiene que lidiar

Vale, no está pensada para Europa, pero… ¿qué podemos esperar de ella si nos compramos una de estas aquí? Pues una moto polivalente de acceso, ideal para los que se acaban de sacar el carné A2. Estamos ante una trail asfáltica.

Los 34 CV son suficientes para salir a autovías con dignidad y poder mantener los 120 km/h sin forzar la máquina. Aparte de eso, puede ser una gran compañera en el día a día por su economía de uso ya que apenas te va a pedir 3 litros de caldo para recorrer 100 km.

En conducción espirituosa es donde la potencia se nos va a hacer más escasa, ya que no es una moto con aceleraciones fulgurantes y además el tarado de las suspensiones es tirando a blando, para primar el confort de la conducción, especialmente en las estropeadísimas carreteras de los países a los que va dirigida.

Por último, estamos ante una GS, y cabe esperar ciertas capacidades offroad. Las tiene, aunque sin pasarse. La suspensión de largo recorrido y la rueda delantera de 19 pulgadas dan juego cuando sales a pistas y a caminos de tierra. Los neumáticos de fábrica son mixtos, pero con un tarado bastante asfáltico, por lo que si queréis barro y perderos por la naturaleza no estaría de más sustituirlos.

Sin embargo, la moto adolece de algunos detalles para la práctica del offroad como las llantas, que son de aluminio en vez de radios, el cubrecárter de plástico (más decorativo que otra cosa) y una ergonomía que no está muy indicada para conducir de pie sobre las estriberas. Es por ello que su papel por lo marrón es más de iniciación y ocasional y que no estamos ante una trail endurera pura como sí es su hermana la BMW F 850 GS.

Me parece que esta moto es mejor que su hermana, la BMW G 310 R, porque en esencia es lo mismo, pero más versátil. El problema es que en el mercado actual pierde por bastante contra otras propuestas, como por ejemplo la nueva Honda CB 500 X, que es similar, pero más adaptada a lo que pide el consumidor europeo, con su bicilíndrico y sus 48 CV.

Desde luego, en esta parte del mundo también hemos perdido mucho con la desaparición de la anterior BMW F 650 GS y la BMW G 650 GS, sus antecesoras en el cargo de ser la BMW más asequible del momento. Aquellas sí que eran motos para todo, a un precio adecuado y que permitían entrar con gran dignidad en el universo BMW. Las nuevas G 310, sin embargo… en Europa no dejan de parecerme un quiero y no puedo.

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