La Brixton Crossfire 500 X es un golpe de aire fresco dentro del mercado de motocicletas especialmente diseñadas para aquellos que acaban de conseguir el carnet A2. Una moto en la que la marca Austriaca del grupo KSR -que recordemos que tiene su centro de diseño y control de calidad en Austria pero realiza la fabricación en China- pone toda su artillería para crear un modelo que entra por el ojo de motoristas experimentados y también profanos, con un bello diseño neoretro y unos acabados de calidad.

Brixton se sale del guion marcado por el grueso de fabricantes asentados, y realiza una apuesta por un modelo con un diseño provocador, de los que hacen girar el cuello al pasar por la calle. Han creado una scrambler que parte de su hermana Crossfire 500 -sin apellido X- de talante más tradicional.

Este cambio de imagen -y en parte de segmento- se consigue cambiando pocos elementos para marcar su carácter. Concretamente, el asiento pasa ahora a ser totalmente plano, el nuevo portamatrículas cuyo diseño es más convencional queda situado bajo el colín, el manillar crece siendo 94 mm más ancho -851 mm totales- y pasa a equipar cubiertas de taco mixto en sus llantas. Como vemos, pocos cambios pero muy acertados para que con la misma base aparente ser un modelo diferente.

Esta scrambler juega a tener unas dimensiones contenidas, un precio ajustado -6.399 €-, una potencia ideal para no necesitar limitación, justo al límite de lo permitido por el permiso A2 (48 CV) y una parte ciclo de calidad. Elementos que combinan a la perfección con un público objetivo que busca su primera moto “grande”.

Una moto que te invita a moverte con estilo dentro de la ciudad y que a su vez puede ser el complemento perfecto para los desplazamientos en las rutas por carreteras secundarias. Permitiéndonos además, ciertas licencias en pistas de tierra bien pavimentadas como iremos desgranando a lo largo de toda esta prueba.

Brixton Crossfire 500 X desde fuera

El gusto por el diseño de un modelo, normalmente tiene a sus “enamorados” y a sus “detractores”, pero con esta Brixton Crossfire 500 X, la verdad, que me he encontrado con opiniones muy positivas de todos aquellos que se han acercado a conocerla.

No ha sucedido porque precisamente esta moto sea fácil de catalogar, ya que su diseño es una fusión de líneas clásicas con elementos modernos que crean un cóctel armónico de sabor a scrambler neoretro.

Esta motocicleta, está enmarcada dentro de la gama Crossfire, que la marca distingue con un juego de palabras que dejan ver por una parte su gran cruz, presidiendo los laterales del depósito de combustible y por otro lado el fuego, que representa el carácter apasionado que han impregnado en el modelo.

Como decía, es una moto en la que se combina perfectamente el gusto por un diseño clásico y los elementos modernos. Si no atendemos a los detalles, y realizamos un repaso visual a los trazos de su cuerpo, vemos un diseño limpio. En el que predominan las líneas horizontales, contando con pocos elementos y dejando como protagonista al grupo motopropulsor y a la parte ciclo, que no necesitan recurrir al exceso de elementos ornamentales para que se aprecie un conjunto bonito.

Sin embargo, podemos decir que sus líneas son clásicas hasta que nos acercamos a ver la moto en profundidad. Como decía, quizá no sea un diseño recargado de elementos, pero aquellos componentes que se han escogido y diseñado, han sido cuidados con mucho mimo prestando especial atención en el detalle. Esto hace que el apartado estético no necesite tener mucho para ser agradable, sino más bien que todo lo que posea simplemente se vea bien y cuidado.

Si empezamos por la vista frontal, encontramos un faro Full Led en el que podemos observar esa atención por los detalles que mencionaba más arriba. Es un faro circular, en el que la luz diurna consta de una especie de circulo interior interrumpido por los cuatro puntos cardinales y el nombre de la marca que justo divide el faro por su mitad en dos partes perfectamente simétricas. Un guiño al enfoque aventurero al que se ha dotado al modelo.

En la vista lateral encontramos el depósito, de generosas dimensiones, con las X bien marcadas en sus laterales, capaz de albergar 13,5 litros de combustible y con una estética alargada y plana, hecho que condiciona esa visual horizontal. Algo que también ayuda en este sentido, es su asiento corrido, estrecho y totalmente plano sin distinción de zonas para conductor y acompañante y que en su cara superior está dividido por numerosas costuras horizontales.

En la zona baja, destaca un sistema de escape fabricado en su totalidad en acero inoxidable, algo que contrasta a la perfección con el color negro del motor y chasis. Un escape que discurre bajo el motor elevándose en su tramo final para desembocar en un silencioso tipo cónico, que cuenta con un embellecedor perforado justo en la parte de conexión con el colector -con un diseño similar al que podemos ver en los protectores del radiador-.

Si nos vamos a la zona posterior de la moto, el minimalismo se acentúa, con un colín que está formado por la parte final del asiento, bajo la cual discurre un subchasis que se interrumpe para albergar un piloto trasero de formas planas y unos pequeños intermitentes circulares -ambos de led- situados ligeramente más abajo. Bajo el asiento/colín da comienzo un soporte del portamatrículas que avanza desde el colín en vertical hacia la zona posterior de la rueda trasera.

Las llantas de radios contribuyen a darle este toque clásico que tiene esta moto. Unas llantas de 17 pulgadas que pueden equipar neumáticos tubeless sin necesidad de montar cámaras en su interior, y que en este caso equipa unos magníficos Pirelli MT 60 que están pensados para ser equipados en motos tipo trail, y que aquí funcionan bastante bien en asfalto y nos permiten ciertas alegrías fuera de este.

Como veis los componentes y elementos técnicos han sido cuidados tanto a nivel de diseño como en el empleo de materiales. Algo que le da un toque de moto con una calidad percibida elevada, por lo que hay que quitarnos el traje de prejuicios del made in china y entender que estamos ante una moto de diseño europeo, con un grupo importante que respalda y cuida tanto el desarrollo, la fabricación y el control de calidad.

Por cierto, chicos de Brixton -esto os lo regalo-, desde que la vi por primera vez, me pareció que es una base perfecta para sacar un modelo de estética dirt-track. Se conseguiría únicamente usando una llanta delantera de mayor diámetro, una careta frontal de tipo plano, unas placas laterales porta números y un escape elevado.

Montados sobre la Brixton Crossfire 500 X

Una vez que pasamos nuestra pierna por encima del lomo de la Brixton Crossfire 500 X y nos posicionamos sobre su asiento paso a trasmitiros mis impresiones sobre ella. De lo primero que os debo hablar es la altura de su asiento, que se encuentra situado a 795 mm respecto al suelo, una altura bastante asequible para aquellos que somos talla M de altura.

Esta medida, que es relativamente baja, en verdad se ve condicionada por el ancho del asiento en su zona delantera. Esta zona justo es el punto de unión con el depósito -verdaderamente el asiento se solapa sobre el frontal del depósito- y es bastante ancha. Algo que provoca que el arco de las piernas sea un poco más abierto que en una moto con un asiento de formas más tradicionales, lo que repercute negativamente en aquellos que vayan justos de altura.

El asiento se encuentra tapizado en una tela símil al cuero, con muy buen agarre y cuenta con una cinta de separación entre la zona conductor/pasajero, ya que no dispone de asas a las que el pasajero se pueda agarrar. El acolchado es escaso y bastante duro, dejándose notar significativamente en nuestras posaderas si hacemos uso de el durante más de dos horas.

Otro de los puntos que llama la atención es la postura de conducción, ya que aunque las piernas no tengan una postura muy retrasada sobre las estriberas, el torso hay que inclinarlo hacia adelante para buscar el manillar que se encuentra bastante adelantado.

Además, el ancho manillar hace que los brazos también vayan relativamente abiertos, recordándome bastante a la posición que adoptamos en una moto de enduro cuando vamos sentados en una posición algo retrasada.

Desde esta perspectiva visual, cuando miramos hacia abajo, nos encontramos un tapón de depósito cromado con la cerradura cubierta por una tapa circular que la descubre con un movimiento excéntrico, un tapón, eso si, que no dispone de bisagra y que nos obligará a depositarlo encima del surtidor cuando repostemos.

LLave plegable con mecanismo tipo navaja.

Se echa en falta un tapón de depósito con bisagra.

Cuidado del detalle incluso en elementos como los cárteres.

Si subimos ligeramente la mirada podremos observar las piñas de los mandos en los extremos del manillar, unas piñas que quizá desentonan ligeramente con el conjunto de diseño novedoso y bien ejecutado de la moto, y que aunque de buen tacto y funcionamiento, me recuerdan en su diseño a las que equipaban algunos modelos de Kawasaki a principios de la década de los 90.

En el mismo plano, pero ligeramente más adelantado, encontramos el cuadro de instrumentos. Un cuadro muy minimalista que cuenta con una pantalla LCD esférica en blanco y negro con una instrumentación digital muy completa. En su interior muestra un velocímetro digital en formato numérico, tacómetro digital por barras, nivel de combustible y temperatura de motor, además de otra información como odómetro, reloj horario e indicador de marcha engranada.

Una información muy completa la que se muestra en esta pequeña pantalla LCD, que se complementa además, por una serie de testigos luminosos que la flanquean en un aro externo. Estos testigos muestran información como la posición neutral del cambio, o el indicador luminoso de reserva. Testigos, que los días soleados cuesta ver por el reflejo del sol y que probablemente si el cuadro estuviese más orientado hacia el conductor -menos plano- se solucionaría.

Técnica

El apartado técnico de esta Brixton Crossfire 500 X, nos va a dar mucho juego, porque como decía, los chicos de Brixton han creado una moto bastante redonda que gira en torno a su propulsor. Un motor que según nos comentaba la marca ya en su presentación, ha sido desarrollado por un equipo de 20 ingenieros que trabajaron en su creación durante dos años. Para ello utilizaron unas 80.000 horas de estudio, y realizaron pruebas de 40.000 km en banco y otros 40.000 km en carretera y pistas abiertas.

Es cierto que en su estructura y diseño se parece al bicilíndrico que utiliza Honda en su gama CB, pero sus entrañas difieren un poco, ya que no comparten  cilindrada -471 cc del motor Honda vs 486 cc del de Brixton- debido a una diferencia en sus cotas internas. Aún así, la receta es la misma que se repite en muchos modelos de esta cilindrada enfocados para el carnet A2.

El propulsor es un bicilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por agua, con unas cotas internas de 68 x 67 mm de diámetro y carrera respectivamente. Cuenta con doble árbol de levas (DOHC) y 4 válvulas por cilindro.

Horquilla KYB con regulación.

Equipo de frenada delantero J.Juan.

Sistema de escape realizado completamente en acero inoxidable.

Con esta planta motriz es capaz de ajustar al máximo la potencia permitida para el carnet A2: 48 CV exactos a 8.500 RPM y un par de 43 Nm a 6.750 RPM. No quiero adelantaros acontecimientos, pero para estas cifras de potencia se mueve francamente bien.

La caja de cambios es de 6 relaciones, con un embrague multidisco bañado en aceite, que es accionado mediante cable. La inserción de las marchas es agradable con un tacto firme y preciso, poco sonoro y además, no requiere de mucho esfuerzo para su accionamiento y no se encuentran tampoco puntos muertos no deseados en las transiciones.

El chasis está construido en acero a través de un entramado de tubos que forman una especie de simple cuna abierta.  En la que el chasis ancla al motor en su parte frontal, dejándolo libre por su zona baja, mientras que acoge al motor por su zona lateral superior a través de dos tubos que culminan en dos refuerzos a base de pletinas en la zona del basculante.

El equipo de suspensión sorprende por sus componentes en una moto de esta cilindrada y precio. Cuenta con componentes firmados por Kayaba, en la parte delantera encontramos una horquilla invertida de 41 mm de diámetro regulable en compresión. Mientras que en la parte trasera, encontramos un monoamortiguador también de la marca Kayaba que se monta sobre bieletas y que en este caso es regulable en extensión y precarga.

El equipo de frenos viene firmado por el fabricante español J.Juan, con unas especificaciones que sobre el papel la hacen destacar. Consta de una pinza radial que actúa sobre un disco de unos generosos 320 mm de diámetro. Detrás, encontramos también un disco de 240 mm mordido por una pinza igualmente del fabricante español. En ambos trenes se utilizan latiguillos metálicos. Equipa también, un sistema de ABS de doble canal Bosch 9.1.

Conduciendo la Brixton Crossfire 500 X

Ahora entramos en harina, hablaremos de lo importante, como se ha comportado esta Brixton Crossfire 500 X y que sensaciones me ha transmitido. Estamos ante una moto francamente bien construida, y esto se aprecia en cada uno de sus componentes, en las soldaduras de su chasis o en las elaboradas formas de su basculante.

No es un modelo low cost, ni quiere jugar en el segmento de las motos económicas, es un producto que busca ofrecer lo mejor dentro de un precio relativamente contenido, y sinceramente, lo consigue. En ningún momento he tenido la sensación de estar rodando con una moto que me fuese a dejar tirado en cualquier lugar o que haya dado el más mínimo síntoma de fallo o fatiga en ninguno de sus componentes.

En ella todo funciona bien, no hay sustos, y una vez que nos habituamos a su posición de conducción encontramos que todo tiene un tacto agradable. Quizá las piñas del manillar, como decía, no sean las mejores en cuanto a diseño, pero todos los botones e interruptores se accionan suavemente y no se aprecian holguras.

Con el cambio pasa igual, el accionamiento es preciso, con la transición entre el punto muerto y la primera levemente sonora -algunas Yamaha que he utilizado recientemente suenan más- y con un tacto de embrague que no requiere de mucha fuerza en su accionamiento y es bastante dosificable pese a ser accionado mecánicamente mediante cable. Además, es muy fácil encontrar una posición en la maneta con la que estar a gusto, ya que es regulable -la de freno también-.

El tacto del acelerador es instantáneo, aunque la moto que probamos tenía algo de juego muerto en sus primeros milímetros de recorrido que le hacían, sobre todo al cortar gas y volver a acelerar notar algunas brusquedades al ser más difícil de dosificar. No me pareció un mal endémico del modelo, sino algo más bien de la unidad que debía haber sido enroscada en más de una ocasión y que con ajuste volvería a la normalidad.

La iluminación es muy buena, con todos los componentes de Led. El faro delantero tiene un haz de luz de cruce -cortas- impecable, ilumina con un ancho generoso y a una distancia francamente lejana que no molestó en ningún momento a otros conductores, la luz de carretera -largas- sin embargo conseguía llegar unos metros más adelante y únicamente logré apreciar su utilidad en carreteras secundarias sin ningún tipo de iluminación y siempre que fuesen muy planas.

Mención especial merecen los intermitentes que pese a su pequeño tamaño tienen una gran potencia lumínica y son perfectamente visibles desde cualquier ángulo y distancia.

Moviéndonos por ciudad tenemos una moto francamente manejable, que con la respuesta llena de su propulsor desde muy bajo régimen permite movernos con mucha soltura y velocidad por calles y avenidas. Basta con insinuar el acelerador para que el motor nos lance sin toses ni coces y de una forma muy progresiva proporcionando una aceleración contundente.

La suspensión pese a tener un tarado bastante firme se lleva bastante bien con elementos como resaltos, con una respuesta absorbente en su primera parte del recorrido. Su buena altura libre al suelo nos permite bajar bordillos de aceras sin ninguna dificultad y sin miedo de rozar en los bajos. El único hándicap que encontraremos es que su manillar al ser bastante ancho y elevado coincide con la altura del de algunos turismos y crossovers, por lo que hay que andar con cuidado si decides serpentear entre el tráfico.

Una vez que dejamos la ciudad de lado, en la que no se desenvuelve nada mal, y nos dirigimos a carreteras secundarias podremos disfrutar verdaderamente de las bondades del modelo, ya que es su hábitat natural.

Aquí cuanto más tortuosa sea la carretera más nos divertiremos con su agilidad y estabilidad. En ello contribuye su peso de 180 kg con todos los llenos, que parece ser menor al estar muy bien centralizadas las masas. Influye también, su ancho manillar y la postura con la espalda adelantada que obliga a cargar el peso sobre el tren delantero, aunque de una forma cómoda que no castiga nuestras muñecas que van en una posición elevada.

Una suma de factores que la hacen moverse como una bailarina de ballet, con movimientos precisos que parecen no costarle trabajo ejecutar y con una estabilidad impecable, en el que el límite de inclinación lo marca la seguridad que nos genere el neumático. Un neumático, que pese a tener un buen comportamiento, al ser de tipo mixto no genera la misma confianza que un neumático 100% asfáltico.

Por potencia y tacto del propulsor también nos encontraremos a gusto en este terreno, ya que la progresividad y la entrega de potencia desde bajo régimen la hacen ideal para acelerar entre curvas, cortar gas y salir con brío acelerando de las mismas. Y sí, ya se que son sólo 48 CV, pero al tener la potencia desde bajo régimen resulta muy aprovechable en estas condiciones.

La frenada de la Brixton Crossfire 500 X, cuenta con buenas especificaciones, aunque en la práctica requiere de cierta adaptación, ya que en el caso de la unidad que probamos se necesitaba realizar bastante fuerza sobre la leva del freno.

No es que no tenga buen mordiente, pero tienes que accionar la maneta con ganas, lo que en la práctica hace que realices una conducción anticipatoria para encarar las curvas a la velocidad adecuada. Me hubiese gustado poder contrastar este punto con otra unidad para comprobar si es un comportamiento generalizado del modelo o únicamente atribuible a nuestra unidad.

Estamos ante una scrambler, por lo que se le presupone algo de capacidad offroad. Y sí, aquí, tenemos la posibilidad de movernos por pistas sencillas gracias al dibujo y orientación de sus neumáticos más que por el comportamiento de los componentes de la parte ciclo, que varía poco del del modelo base y que tiene una clara orientación asfáltica.

Pude comprobar que es una moto con la que podemos circular por caminos de tierra sencillos y bien pavimentados, siempre que sea por un corto espacio de tiempo y a velocidades moderadas, ya que su suspensión tiene un tarado totalmente enfocado a un uso en carretera, y ante cualquier bache, cortado o zonas pedregosas la situación se complicará y no nos sentiremos a gusto. Además, ir de pie tampoco resulta cómodo por las formas del depósito que generan un nulo agarre al mismo y lo alejados que vamos del manillar.

En viajes por autovía -realicé un recorrido de más de 160 km de una tirada por exigencias del guion-, tendremos potencia más que suficiente para rodar al ritmo del tráfico, realizar adelantamientos a aquellos que vayan clavados en 120 km/h con total seguridad, e incluso alcanzar velocidades que nos pueden quitar incluso algún punto del carnet si vamos despistados, ya que la punta anunciada por la marca es superior a 160 km/h.

Sin embargo, aquí su nula protección aerodinámica -que podremos solventar en parte con alguna pantalla derivabrisas del mercado auxiliar- y sobre todo la posición que te obliga a adoptar su ancho asiento con las piernas demasiado abiertas, hará que el viento intente desplazar nuestras rodillas hacia atrás. Esto obliga a tener que estar constantemente realizando fuerza o adoptando una posición más retrasada que hace que quedes aún más alejado del manillar -y otorgando menos espacio a un posible acompañante- y acabes cansado relativamente pronto.

Conclusiones

Como hemos visto, esta Brixton Crossfire 500 X, es una moto que busca su propio camino para destacar entre las marcas asentadas. Lo hace teniendo que asumir ciertos riesgos como apostar por un diseño provocativo y utilizar la baza de situarse a un precio que es ligeramente inferior al de sus competidoras.

Además, ha sabido diferenciarse de sus rivales directas como la Honda CB 500 F, con esta versión scrambler, que no encontramos en el catálogo de los japoneses, y que otras marcas emergentes están también comenzando a explotar.

A nivel tecnológico, su pantalla LCD, muestra bastante información sobre la conducción y estado del vehículo para el espacio del que dispone, aunque en ella, se echa en falta conectividad con smartphone o que se hubiese utilizado una pantalla con grafismos a color. Aquí el diseño se nota que ha primado sobre la funcionalidad.

Frente a otras opciones del mercado, me gustaría destacar el buen hacer de su propulsor, que en carreteras de curvas hace que nos olvidemos de que estamos subidos en una moto de “sólo” 48 CV pensada en el público del A2. Ya que sus buenos bajos y elasticidad te hacen moverte francamente rápido con una aceleración bastante buena.

El sonido es otro de sus puntos fuertes. Esta Brixton no hará que desees cambiar su escape en cuanto puedas escribir la carta a los reyes magos. Tiene un sonido ronco, y bastante elevado para ser un escape de serie. Además, el hecho de estar completamente fabricado en acero inoxidable y tener unas formas perfectamente integradas en el diseño, harán replantearte si cualquier otro escape quedará mejor a nivel visual.

Ahora bien, el enemigo de esta Brixton Crossfire 500 X, lo tenemos dentro de la propia marca. Hay que tener muy claro que si nos decidimos por esta versión “X” y no por el modelo “base” perderemos algo de practicidad si únicamente la usaremos para circular por carretera, ya que su posición de conducción más incómoda por postura y ancho del asiento, hará que nos resintamos ante el paso de kilómetros antes que si nos decidimos por su hermana.

Sin embargo, si lo que quieres es apostar por un diseño un poco más carismático con una ligera usabilidad en pistas de tierra muy muy sencillas, la Crossfire 500 X es tu aliada ideal.

Ficha técnica

Galería de fotos

Horquilla KYB con regulación.

Equipo de frenada delantero J.Juan.

Sistema de escape realizado completamente en acero inoxidable.

LLave plegable con mecanismo tipo navaja.

Se echa en falta un tapón de depósito con bisagra.

Cuidado del detalle incluso en elementos como los cárteres.

Agradecimientos al concesionario Motos JGM (alcobendas) donde podréis encontrar marcas como Brixton, Kymco, Malaguti, Daelim, Hyosung, Wottan y Zontes