Mirar atrás buscando respuestas a un presente prácticamente incierto y muy polémico. El ser humano es así de especial y en muchas ocasiones en la industria de las dos ruedas no terminamos de comprender las decisiones que se toman. Ahora las motos deportivas se inspiran en el mundo de la competición, pero hubo un tiempo donde las motos de calle eran esas Supersport de 600 cc de las que todo el mundo hablaba y que desaparecieron poco a poco. 

Se popularizaron entre la década de los 80 y principios del 2000, un periodo de tiempo donde las Supersport fueron las protagonistas de todas las vías. Daba igual si tenía un uno, dos o cuatro cilindros, si era de cuatro o dos tiempos, todas estas versiones tenía una peculiaridad, más allá de la potencia que tenía, y es que contaba con un carenado semi completo. Con las firmas japonesas capitaneando el segmento de media cilindrada, los nipones comenzaban a innovar en materia de tecnología, siendo los pioneros en lanzar el monoamortiguador trasero, entre otros aspectos.

Todos estos años han sido el claro ejemplo de que la industria de las dos ruedas es una de las pioneras. El punto de inflexión fue de la mano de la Kawasaki GPZ 600 R, inspirándose en la Kawasaki GPZ 900 R, aunque no fue hasta 1987 cuando las Supersport arrancaron con fuerza junto a la Honda CBR 600 F, que contaba con un motor de 600 cc y que alcanzaba los 85 CV de potencia. Se trataba de una moto versátil y potente, donde la aerodinámica estaba muy cuidada y gracias a eso el resto de fabricantes hicieron lo propio.

En estos años vimos la Yamaha FZR 600, la Kawasaki ZX-6R o la Suzuki GSX-R 600, o bien la Yamaha R6, una moto que fue la primera en alcanzar esa relación de 600 CV de potencia por litro. La gran revolución llegó de la mano de Triumph, que en el 2000 lanzo la Triumph TT 600, una moto de cuatro cilindros en línea que era la primera en plantarle cara a las japonesas. Sí, la guerra de las supersport ya había comenzado y eso se confirmaba de la mano de la Daytona 675, una moto, que se desmarcó de las tetracilindricas niponas.

En algo más de 20 años, este tipo de motos se consolidó como la referencia del mercado, copando las listas de motos más vendidas. Con unas prestaciones impresionantes y que te hacían sentir como si de un piloto de competición se tratase, en España se llegó a vender más de 15.000 motos de este segmento al año, lo que hizo que el público más selecto pudiera disfrutar de este tipo de modelos, aunque en algunas ocasiones se llegó a considerar que sus precios eran realmente elevados.

De producir sSpersport como si fuesen chorizos en una cadena de alimentación, a quedarse cogiendo polvo en un garaje como si de una bodega de vino se tratase de la noche a la mañana. ¿Qué fue lo que pasó? Lo primero de todo es que el mercado se paró de golpe, sin ningún motivo aparente, y la fecha fue clara: 2009. En ese momento la crisis acechó con fuerza y golpeó todo el mundo y la gente no compraba motos, algo lógico: si no tienen para comer, no tendrán para caprichos. Esto junto al estallido de la conocida burbuja inmobiliaria se detuvo todo, aunque el mercado de segunda mano se recuperó con fuerzas. Eso sí, no solo fue en España, también en otras áreas del planeta donde la crisis o recesión económica no fue tan elevada. 

Ante esta situación y con la mirada puesta en las nuevas normativas de emisiones europeas, como es el caso de la Euro 4 o la Euro 5, hicieron que muchas marcas se replanteasen su estrategia de futuro. Por ello, las motos de 600 cc tuvieron un problema por lo que les costaba que funcionase a medio y alto rendimiento por el cruce de válvulas, provocando que se perdiese gases y aumentase la emisión de gases al aire. Las firmas vieron que los costes de producción eran similares a las 1.000 cc, lo que poco a poco se fueron olvidando del mercado europeo y centrarse en otros mercados como el asiático o el norteamericano. 

Este cambio en las tendencias de mercado, provocó que algunas firmas se especializasen en Naked o Trail de media cilindrada como es el caso de la Yamaha MT o bien de las Kawasaki o KTM 300 cc, que eran motos sencillas, y que ofrecían un gran rendimiento sin emisiones elevadas, que era lo que necesitaban desde el primer momento.

En los últimos años, se ha visto como firmas como KTM de la mano de la 990 RC R o bien de Ducati con la Panigale V4 se han especializado en motos que tienen una gran potencia, e incluso muy inspiradas en el mundo de la competición, como es el caso de la RC213V-S, que son motos prácticamente diseñadas para los circuitos, pero que tienen toda la capacidad necesaria para disfrutar casi en cualquier lugar. Esto se consolida gracias a las ayudas a la conducción y la última tecnología del sector de la competición más pura. Eso sí, son motos que tienen un precio algo más alto que las de antaño, por lo que no cualquier persona puede hacerse con estos modelos; la tecnología, los materiales como la fibra de carbono y el desarrollo de los motores, influyen en el precio final.

Donde las cosas han cambiado todavía más, es en el segmento de las Supersport, que han pasado de los “viejos” 600 centímetros cúbicos a los 300/400/500 centímetros cúbicos, incluso 800 centímetros cúbicos en caso de tener menos de cuatro cilindros. Un segmento que cada día que pasa crece un poco más gracias a nuevos lanzamientos y que cobra más peso y más popularidad con cada nuevo modelo que aparece.

Ahora, con estos nuevos modelos, se abre una etapa más aspiracional. Eso sí, lejos quedan esas motos potentes, donde el olor a gasolina y la potencia bruta es cosa del pasado, de ese que no volverá o del que tendrás que viajar a países exóticos para poderlo hacer. Lo que es evidente es que la industria de las dos ruedas europea navega sin rumbo bajo una premisa de reducción de costes que a veces cuesta mucho de entender y que ni ellos mismos comparten internamente, pero que por contentar a algunas élites no les queda más remedio que aceptar lo que se venga por delante.