Hay que reconocer que los scooter han cambiado muchísimo con el paso de los años. ¿Os acordáis cuando el scooter más potente apenas superaba los 20 CV? Habrá quien no recuerde aquellos tiempos, pero para ellos, comentar que lo más grande que había, antes de la llegada del Suzuki Burgman 400, era modelos con motores de 250 centímetros cúbicos que pocas veces tenían más de 23 CV. Luego apareció el Burgman 400 y todo empezó a cambiar.

Por lo general, hace ya un buen puñado de años, los scooter se centraban sobre todo en el segmento del ciclomotor, ese con motores de 50 centímetros cúbicos que casi ha desaparecido a día de hoy en Europa, con algunos modelos en el segmento de 125 centímetros cúbicos y otros pocos en la parcela del cuarto de litro. Monturas eminentemente urbanas, con soluciones técnicas sencillas, ruedas muy pequeñas y prestaciones justas para rodar por el centro urbano, junto a pequeñas salidas por las típicas carreteras de circunvalación de cualquier urbe de buen tamaño. De hecho, se decía que todo conductor de un scooter no era un verdadero motero, sino un enlatado que había descubierto las bondades de las dos ruedas para circular por ciudad.

Y en parte era verdad, al igual que, actualmente, los scooter de 125 son la salida de los conductores de automóvil para el caos urbano, pero solo en parte, porque los scooter tienen su mercado y sus seguidores, a lo que debemos sumar que muchos moteros “de verdad”, tienen un scooter en casa para las salidas diarias o ir a trabajar.

El Suzuki Burgman 400 lo cambió todo

La puesta en escena del Burgman 400 fue el punto de partida para la proliferación de scooter con “motores grandes”. Su popularidad hizo que muchos otros fabricantes vieran oportunidades en el segmento y durante unos años, pudimos ser testigos de una evolución notable en todos los aspectos. Es cierto que, en muchos casos, mantuvieron su tradicional chasis de tubos y esas ruedas pequeñitas que tanto afectan a su conducción, pero se ganó prestaciones, se ganó versatilidad y se logró que el scooter fuera algo más que un simple vehículo urbano. Lo que no se consiguió es que los detractores del scooter lo vieran como lo que realmente son: otro tipo de motocicleta.

En la variedad está el gusto, o eso dicen, por ello hay tanto donde elegir y por eso mismo, hay tanto tipo de vehículo. Si los scooter, por sus soluciones técnicas y por su cambio automático no son motos, entonces, ¿las nuevas Honda con cambio de doble embrague que son? Podemos ir un poco más allá, porque las grandes tourer como la Gold Wing o la K1600 GT tampoco deberían ser consideradas motos por su enorme carrocería, su disparatado peso y sus maletas integradas –si les ponemos dos ruedas más serían un coche, incluso usan soluciones del sector del automóvil… –.

Cuestión de gustos, de forma de entender las cosas. El tema es que el Burgman 400 supuso el pistoletazo de salida para lo que se llamó “megascooter”, que no era otra cosa más que un scooter con motor grande y soluciones “de moto”. Ahí está el afamado y respetado Yamaha TMax, un modelo que revolucionó el sector con su diseño, sus prestaciones y su comportamiento. Tampoco podemos olvidar al Honda Silver Wing 600, que pretendía ser la Gold Wing de los scooter y finalmente no pudo marcar tendencias, algo que, por lo que parece, sí ha logrado el Honda Forza 750. De hecho, el Forza 750 es el único scooter que tiene un motor de más de 500 centímetros cúbicos –sí, el TMax también, pero son 550, podemos meterlo dentro del segmento de los 500 en esta ocasión–, todos los demás han desaparecido.

¿Qué ha pasado con los megascooter?

Los megascooter se convirtieron en tendencia durante unos años, evolucionaron de forma rápida e interesante, incluso se llegó a ver cosas como el Gilera GP 800 –luego se convirtió en el Aprilia SRV 850–, un modelo con motor de 800 centímetros cúbicos y un talante que pretendía ser muy deportivo, pero que no contó con el favor del público por diferentes razones, como que no lograba superar al Yamaha TMax, por ejemplo. Por otro lado, podemos mencionar al Piaggio X9 500, un modelo que no tenía intención de plantar cara al TMax, pero que sí contó con un gran éxito de ventas, hoy es todo un emblema del sector de los scooter y tanto por prestaciones como por diseño, podría seguir en el mercado y plantar cara a la nueva oleada de modelos sin muchos problemas.

Por concepto, los megascooter eran interesantes porque combinaban, o intentaban combinar, unas buenas prestaciones –o al menos, unas prestaciones decentes, en algunos casos incluso en la línea de los 200 km/h de velocidad máxima– con la versatilidad que se presupone de un scooter. Sin embargo, en algunos casos no lo consiguieron y se quedaron a medio camino, una parcela que no contaba con los seguidores suficientes para que fuera rentable mantener los modelos en producción. Sin embargo, la caída de los grandes scooter, abrió la puerta a una nueva generación de modelos con motores entre los 400 y los 500 centímetros cúbicos, que si parecen haber encontrado ese camino para el éxito, solo hay que ver la cantidad de modelos que aparecen de vez en cuando y la nutrida oferta actual.

El segmento de los scooter “de 500”, salvo por Honda y su Forza 750 –sin contar el X-ADV, que casi merece un segmento para sí mismo–, el descabellado Italjet Dragster 700 Twin, se ha convertido en el máximo exponente del scooter para la mayoría de las marcas. Ahí está, por ejemplo, el Kymco AK 550, el Maxsym TL 508, así como la gama 500 de Zontes –ZT 501-G ADV, ZT 501-E y ZT 501-K–.

KYMCO AK 550

Maxsym TL 508

Italjeet Dragster 700 Twin

¿Futuro eléctrico para el megascooter?

Ahora, la pregunta que nos podríamos hacer sería: ¿cuál es el futuro de los megascooter? ¿La electricidad es el siguiente paso? Sabemos que en Europa se han empeñado en obligarnos a conducir vehículos eléctricos, sea o no viables para todos los usuarios, y ya hemos visto como muchos fabricantes han visto en el scooter una buena opción para desarrollar modelos con motores eléctricos. BMW, por ejemplo, lleva tiempo con un scooter eléctrico en el catálogo, mientras que Nerva, por ejemplo, lo apuesta todo por ese tipo de modelo. Peugeot también apuesta por el scooter eléctrico, Segway es otro fabricante que ha visto en la electricidad un buen argumento para sus scooter, al igual que Silence, que lo basa todo en la tecnología eléctrica…

Esa es, al menos, la imagen que podemos apreciar actualmente, aunque la realidad es otra. En el último EICMA, la presencia de nuevos modelos con motor de combustión ha sido notable, y también interesante, aunque todos, o casi, con motores que no pasan de los 500 o 600 centímetros cúbicos. Modelos, como por ejemplo, el Kymco CV-L6, un scooter que no parece un scooter por su diseño por algunas soluciones, que busca ofrecer un modelo de similar talante al Honda X-ADV, pero sin llegar a copiar el concepto y sin llegar a sus prestaciones, ya que se conforma con un propulsor de dos cilindros, 575 centímetros cúbicos, 51 CV y 55,8 Nm de par. El SYM TTLBT –denominación muy poco atractiva, por cierto y que, según cuenta la marca, deriva de “tartaruga”, que es tortuga en italiano–, es otro scooter que podemos sumar a la lista de novedades, aunque en este caso, lo que busca es ofrecer un concepto de “scooter gran tourer” con maletas integradas y que, en realidad, viene a ser un Maxsym TL 508 con una carrocería diferente.

Las novedades son casi todas por debajo de los 500 centímetros cúbicos, principalmente entre los 300 y los 400, con cosas como la descarada copia del Honda X-ADV de Zontes, el 368 G, el UM Rockville 300, el nuevo SYM Cruisym 400 –más otra “copia” del X-ADV, el ADXTG 400– o, por nombrar algunos más, el Voge SR3 o el Keeway Terrafina 350i.

UM Rockville 300

SYM TTLBT

Kymco CL V6

Keeway Terrafina 350