Las auténticas trails pensadas también para offroad están de vuelta. Desde hace unos pocos años cada vez son más los fabricantes que se animan a presentar motos con una clara vocación campera apelando a los orígenes del segmento trail. La Yamaha Ténéré 700, la KTM 790 Adventure, la Honda Africa Twin, se especula con una nueva KTM 490 Adventure bicilíndrica para dentro de unos años, la Royal Enfield Himalayan, si me apuras… pero, ¿de verdad la gente demanda este tipo de motos?

Las premisas son claras. Mucho se ha escrito sobre esto. Las trail desde hace unos años ya no son lo que eran. A comienzos del nuevo siglo empezaron a mutar, de ser auténticas motos todoterreno y de aventura capaces de dar la vuelta al mundo, a poco más que motos touring con defensas, luces auxiliares y maletas de aluminio haciendo de su faceta offroad poco más que un pack estético.

Las maxitrails cada vez son más grandes, potentes, equipadas; pero también más pesadas, complejas y caras

De repente quedaba un nicho de mercado sin cubrir, el de la moto trail de aventura ligera, con mecánica simple, mantenimiento parco, potencia racional y sin grandes pretensiones deportivas sobre asfalto. Cuando uno lee y bucea en Internet puede llegar a hacerse a la idea de que la comunidad motera en bloque está en contra de esta tendencia y se percibe un gran sentimiento de nostalgia hacia las trail de verdad, las de antaño, las que valían para “echarte al monte”.

Soplos de aire fresco en el mercado

Y parece que finalmente algunos fabricantes están escuchando sus plegarias. Llevamos ya unos cuantos años con interesantes novedades en la gama trail enduro. Honda fue la primera en dar la campanada en 2016 con la Africa Twin, presentando un buque insignia pensado de verdad para offroad con llantas de 21″ y 18″, suspensiones de largo recorrido, y una altura libre al suelo más que digna.

Yamaha ha llegado poco después con la Ténéré 700 y esta moto sí apela verdaderamente a la esencia del trail, a los orígenes, retirando de la fórmula todo lo superfluo. Mecánica de media cilindrada sencilla pero resultona, un paquete electrónico muy justo que se limita a la gestión electrónica del motor y al ABS (por no tener, no tiene ni control de tracción) y un equipamiento muy parco sin florituras ni gadgets estériles que hagan aumentar el peso y el precio de la moto. Y vaya si lo han conseguido: 204 kilos de peso, 73 CV y 9.900 euros.

La KTM 790, por contra, es un híbrido entre las prestaciones offroad que “todos piden” con la tecnología y la electrónica del siglo XXI, creando algo así como lo mejor de ambos mundos. Pero el auténtico bombazo podría venir de la mano de esas KTM 490 Adventure que os citaba al comienzo del artículo, que se pueden plantar fácilmente en los 170 kg listas para rodar.

Una aventura al año no hace daño

¿De verdad son motos enfocadas a las necesidades de los usuarios?

Vale, pero vamos al quid de la cuestión. Había un sector de la comunidad clamando por este tipo de propuestas, ahora bien: ¿hay un sector de mercado dispuesto a comprarlas en vez de decantarse por otras opciones más asfálticas y aburguesadas? Y es que yo dudo de que estas motos sean las más adecuadas para satisfacer las necesidades de la mayoría de moteros de nuestro país.

Nos venden aventura y caemos como pardillos. Yo soy el primero al que se me cae la baba viendo los videos y las andanzas de todos esos viajeros overlander profesionales. Me refiero a los Charly Sinewan, Miquel Silvestre, Nico RideMeFive, Itchy Boots y demás personajes conocidos de YouTube. Los veo y pienso: “jo**r, ¡quiero ser como ellos!”. Y no hay nada de malo en eso, el ser humano muchas veces funciona por imitación y admiración. Pero la realidad es tozuda, no nos equivoquemos.

La mayoría de nosotros tenemos una vida convencional, con un trabajo de ocho horas al día de lunes a viernes, y un mes de vacaciones al año. Y si tienes mujer e hijos, ya sabes que ese mes no es “solo” para ti y la moto. Problema a la vista. En el mejor de los casos y, suponiendo que no tengamos una familia a la que dedicarnos en cuerpo y alma, dispondríamos de un mes al año para vivir “nuestra gran aventura”.

Aquí podemos ver al típico usuario de moto trail yendo a trabajar un lunes por la mañana

Y lo cierto es que con ese tiempo no nos da para grandes alardes. Con 30 días podemos plantearnos viajar por diferentes países europeos, con Turquía y Cabo Norte (Noruega) como principales destinos “emblemáticos”. Una Europa que, no olvidemos, está atestada de autovías y asfalto en buenas condiciones. Aquí no hace falta para nada esa trail endurera que nos quieren vender. Si nos ponemos más “salvajes” podemos dirigir nuestra mirada a África con Marruecos y su variedad de pistas offroad para “jugar” y divertirnos, y quizá Dakar como principales objetivos donde sí le podríamos sacar más jugo a estas opciones.

Pero a lo que quiero ir es que lo que de verdad hace la gente con la moto casi todo el tiempo que la usa es ir al trabajo, viajes por carretera, rutas con los colegas los fines de semana, y si me apuras algo de “pisteo” suave pero sin grandes berenjenales después de chorrocientos kilómetros recorridos por asfalto para llegar hasta el inicio de esa pista.

Las trails asfálticas de hoy en día tienen tantísima aceptación por parte de la gente porque son muy camaleónicas y hacen todas esas cosas bien: viajes por carretera, curvitas y acción, moto utilitaria del día a día, y en la mayoría de casos también cumplen en pistas sencillas y no muy rotas. Me voy a motos nuevas como la sempiterna BMW R 1250 GS o la Suzuki V-Strom 650, por citar dos motos bastante diferentes entre sí pero que buscan esa “polivalencia” total.

La realidad en el día a día se parece mucho más a esto. Y si me apuras, sin árboles y rodeada de altos edificios con locales comerciales

Las trail endureras, sin embargo, ya no brillan tanto en todos esos aspectos. Las llantas de 21″ y 18″ con neumáticos estrechos lo petarán todo lo que quieras en offroad, pero a la hora de “curvear” ya no dan tanto feeling y la moto se muestra más torpe y lenta en los cambios de dirección. Por no hablar de las suspensiones de largo recorrido, que tienden a “flanear” más y a transmitirnos menos feeling cuando vamos con el cuchillo entre los dientes.

La protección aerodinámica tampoco es la misma, ni por ende el confort en carretera. Ya se sabe, en campo los carenados y los plásticos hacen más mal que bien. Y por último también cabe reprochar la pobre capacidad de carga y los viajes a dúo, dos cosas que vuelven a ser poco importantes en offroad (no conozco a nadie que suba por trialeras con paquete) pero que a la hora de realizar grandes rutas por asfalto cobran verdadera importancia. Y un poco todas estas carencias: confort, capacidad de carga, peor dinamismo por asfalto, no compensan la mejora en el apartado offroad, un apartado que, siendo realistas, no solemos frecuentar a penas.

Y por todo esto yo entiendo que este tipo de propuestas fueran perdiendo protagonismo en su día en favor de las trails que todos conocemos hoy en día. No me malinterpretéis, me alegro de que Yamaha, KTM, Honda y demás marcas vuelvan a apostar por este segmento y traigan estas nuevas propuestas que, sin duda, le dan un soplo de aire fresco al mundo de las dos ruedas, pero sinceramente creo que son motos de nicho, adecuadas para unos pocos. Habrá que ver cómo evolucionan las ventas en los próximos años para ver si ha sido un acierto o no.