Acaba la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), Turner Manufacturing Company Limited, una empresa británica que llevaba desde principios de siglo fabricando componentes relacionados con la industria automotriz (incluso automóviles completos), decide crear una subsidiaria llamada LDV, de Light Delivery Vehicles, para básicamente fabricar y comercializar la By-Van. Hizo su estreno en el Salón de Bruselas de 1946.

La idea principal era la de diseñar un vehículo de dos ruedas capaz de transportar carga y que además fuera económico y fiable. Con un precio de 120 libras de aquella época -algo más de 5.600 euros actuales- nacía esta motocicleta que derivaría después en un triciclo llamado Tri-Van, que se comercializaría por el módico precio de 150 libras, e incluso se intentó comercializar para el transporte de personas a modo de taxi bajo la denominación Rixi.

Ya en los años 30, en Estados Unidos, tanto Harley-Davidson con su modelo Servi-Car como Indian con las Dispatch-tow intentaron por medio de sendos triciclos el combinar un vehículo inspirado en una motocicleta de tres ruedas, con la capacidad de transportar bultos y ayudar a los mecánicos a recoger/devolver coches (eran remolcables), aunque si bien es cierto las motorizaciones y sofisticación de estas nada tenía que ver con las parcas versiones de dos y tres ruedas de LDV.

De origen británico y creando un concepto prácticamente inédito, la LDV By-Van presumía de que podía calar entre la sociedad del momento por su sencillez y utilidad como vehículo para trabajar

Pero volviendo a la versión de dos ruedas de la marca británica, esta se componía de una caja central que además hacía de cuerpo de la misma moto, con el sillón del piloto en el centro de esta y debajo de él una tapadera desde la que se accedía al interior.

Tanto motor, deposito de combustible y demás elementos derivados de la mecánica quedaban montados en el tren delantero, con una configuración cuando menos peculiar, pero que servía para poder aprovechar al máximo la capacidad de carga de la LDV By-Van. La primera opción para motorizarla fue el monocilíndrico de la Royal Enfield WD/RE “Flying Flea”, pero se optó por un motor de 168 cc para la producción en serie.

El motor quedaba anclado a la horquilla delantera, que constaba de sendas estructuras laterales fabricadas en acero y de las que emergían por su parte delantera inferior una especie de amortiguadores que hacían de suspensión.

Además de la By-Van, LDV también fabricó un triciclo denominado Tri-Van, que al igual que su homóloga de dos ruedas, contaba con la misma configuración mecánica y filosofía de uso

Encima del propulsor se ubicaba el depósito de combustible, y anclado a este el faro. Todo como decimos quedaba instalado sobre la rueda delantera, a la que desde el motor y por medio de cadena se mandaban los 3,5 CV de potencia a 3.500 RPM que era capaz de generar este propulsor dos tiempos, refrigerado por aire y una cilindrada de 168 cc.

Las prestaciones eran algo anecdótico en un vehículo pensado para trabajar y transportar bultos, siendo la velocidad máxima de apenas 45 km/h, gracias a un cambio de dos velocidades accionado por medio de una palanca que quedaba a la derecha del pequeño cuadro de instrumentos que llevaba instalado la By-Van.

En la versión de tres ruedas, y como uno de los pocos cambios que presentaba respecto a la By-Van, la caja de cambios era de tres relaciones y no de dos, como en la motocicleta, algo ideado básicamente por el aumento de peso y carga que debía soportar el propulsor del Tri-Van, por lo que se optó por otro escalonamiento distinto del cambio.

Con un propulsor de apenas 168 cc la By-Van era capaz de alcanzar una velocidad punta de apenas 45 km/h, aunque esto no era un punto que se considerara realmente importante dado para lo que estaba diseñada

Pero volviendo a la By-Van y al cuadro de instrumentos, contaba con un velocímetro, llave de contacto y la también mencionada leva del cambio a la derecha de este. De poco más contaba esta motocicleta a modo de equipamiento, más allá de lo básico para funcionar de una manera medianamente cómoda y segura.

En cuanto a la caja de carga, esta estaba fabricada en acero y conseguía una capacidad máxima de 158 litros, siendo el peso máximo recomendado de 75 kilogramos en total. En la versión Tri-Van de tres ruedas, la caja de carga iba acoplada en la parte posterior a modo de maletero y en este caso la capacidad de carga prácticamente se doblaba, tanto en cubicaje como en peso.

Pero el caso es que a pesar de publicitar bastante ambos modelos e incluso de hacer un viaje de 2.000 millas por la geografía británica, con ellas dos y un prototipo que debería de haberse convertido en el mencionado Rixi, los tres vehículos de LDV no gozaron de la aceptación que esperaba la marca.

Pero ni con esas la marca británica conseguía despegar con las ventas de aquellos pequeños vehículos motorizados de dos y tres ruedas, dando por cerrada la idea del Rixi y manteniéndose muy poco tiempo más en el mercado con la motocicleta y el triciclo de carga.

En la actualidad, tanto la LDV By-Van como su hermana de tres ruedas son objeto de coleccionistas y amantes de los vehículos clásicos, por las poquísimas unidades que quedan vivas después de casi 75 años desde su presentación

En la actualidad solo hay constancia de un Tri-Van superviviente, y las By-Van que salen muy de vez en cuando a la venta alcanzan precios prohibitivos, superando la mayoría de las veces los 30.000 euros, ya que se consideran por coleccionistas y amantes de los vehículos clásicos, como una rareza tanto por su escasa fabricación como por lo extraño del concepto en si.