Qué podemos decir que no se haya contado ya de la BMW R 1200 GS, un mito contemporáneo de la historia del motociclismo y un modelo conocido y admirado por crítica y público. Estamos ante la moto más exitosa de la historia del fabricante bávaro y uno de los modelos que más repercusión ha tenido en las últimas décadas.

La BMW R 1200 GS comenzaba su andadura en 2004 sustituyendo a la veterana BMW R 1150 GS, que en el fondo era más bien un restyling con bastantes similitudes a su antecesora, la BMW R 1100 GS. La trail de referencia apenas había cambiado en la década de los 90 y a comienzos del nuevo milenio, por lo que era necesaria una renovación completa.

Los alemanes tiraron la casa por la ventana y presentaron la BMW R 1200 GS en 2004. Era una moto totalmente nueva que poco o nada tomaba prestado de su predecesora. Los cambios y las mejoras fueron muy numerosos y afectaron a casi todos los ámbitos: motor, parte ciclo, equipamiento, reducción de peso… El salto cualitativo del modelo fue enorme y marcó un antes y un después en la saga de trails más conocidas de la historia.

La filosofía seguía siendo la misma. Los alemanes no intentaron “asfaltizar” más la GS, o hacerla más turística, o más deportiva, o más campera… no renunciaron a nada y mantuvieron ese equilibrio de fuerzas intacto a base de mejorar por igual en todos los apartados.

La firma de Múnich le concedió a la saga GS el privilegio de ser el primer modelo en montar el motor bóxer de nueva generación, una mecánica que después llegaría al resto de integrantes de la saga R. Se mantenía el esquema bi cilíndrico con culatas de cuatro válvulas (que se estrenaron por primera vez en la R 1100) y refrigeración mixta por aire y aceite. Era un motor totalmente nuevo con mejoras tecnológicas por doquier, tanto en reducción de las masas móviles, como por disminución de las vibraciones y por un aumento en la eficiencia termodinámica.

Esta mecánica era mejor en todo. Mantenía la buena provisión de bajos, pero además conseguía aumentar la estirada final y por tanto la potencia, que por primera vez en el bóxer alemán llegaba casi a los 100 CV, en concreto 98, a tan solo 7.000 vueltas y ofreciendo un par máximo de 116 Nm.

La alimentación seguía corriendo a cargo de un sitema inyección electrónica, como en sus predecesoras. Hay que reconocer que los bávaros siempre fueron pioneros en este aspecto respecto a la competencia japonesa, muy dada a emplear la carburación hasta que las normativas anticontaminación no les dio alternativa en la mayoría de casos.

Contaba con una caja de seis velocidades y el típico sistema Paralever con eje cardán para llevar el giro a la rueda trasera. Al igual que sus antecesoras de la familia GS, el basculante era monobrazo para así facilitar la retirada de la rueda trasera en caso de pinchazo o avería.

En cuanto a la parte ciclo, seguía la tónica de coger lo que ya era bueno en su antecesora y darle dos o tres vueltas para dar ese salto cualitativo. En general toda la moto era una evolución muy grande respecto a la R 1150 GS, pero no fue revolucionaria en el sentido de que hacia lo mismo con las mismas soluciones técnicas, pero muy mejoradas.

En el tren delantero se mantenía el sistema Telelever que tan bien funciona en este tipo de motos al evitar el hundimiento frontal en frenadas fuertes. En este caso se aumentaba el recorrido de la suspensión en ambos trenes hasta llegar a los 190 y 200 milímetros para los ejes anterior y posterior, respectivamente. De esta forma era una moto más preparada para el offroad que su antecesora, algo que también era debido a los 30 kg de peso que se dejaba por el camino: 225 frente a 255 en orden de marcha.

El bastidor mantenía el paradigma de utilizar el bloque motor como elemento estructural y atornillar sobre este el resto de elementos de la moto: basculante trasero, subchasis tubular y el tren delantero. Es una estructura verdaderamente fuerte y que permite cargar gran cantidad de peso en la zaga de la moto sin que esta ceda o se parta por culpa de los esfuerzos.

Uno de los aspectos donde más avanzó esta moto fue en el apartado electrónico. Se multiplexó el cableado mediante la tecnología CAN Bus, por lo que la instalación eléctrica se simplificaba bastante y se ahorraba peso, ya que ahora toda la información podía viajar por una sola linea. La instrumentación también pasaba a estar controlada digitalmente, aunque se mantenían las dos esferas de relojes para indicar la velocidad y el régimen de giro del motor.

En el apartado estético, hacía suyo el lenguaje de diseño que ya se había estrenado unos años antes con la BMW F 650 GS y que tan bien estaba funcionando en el mercado. Se abandonaban las formas bulbosas y los trazos suaves y redondeados, que dejaban paso a aristas y lineas más afiladas.

En general presenta una apariencia más mecánica, más técnica y precisa que su antecesora que gracias a las curvas tenía su lado humano, y por tanto imperfecto. Aunque en líneas generales si ponemos ambas de perfil vemos que las similitudes en sus bloques principales son evidentes.

Un año después de su presentación vendría la versión Adventure para los viajeros más intrépidos, con importantes mejoras en cuanto a ergonomía y autonomía y que estaba enfocada para grandes rutas de cientos o miles de kilómetros. Esta versión también contaba con ruedas de radios y neumáticos tubeless sin cámara para una mayor robusted en conducción offroad.

En cuanto a su comportamiento, es de esas motos que parecen una navaja Suiza. Si te compras una BMW R 1200 GS te estás comprando una moto que sirve para meterte por caminos, para viajar, para pasarlo bien haciendo curvitas, para ir todos los días a trabajar… y creo que no me dejo nada. Es la moto universal y resulta complicado encontrar otros modelos con ese cuidadoso equilibrio entre todos los palos.

La BMW R 1200 GS se vendió como churros. En 2007 se alcanzaron las 100.000 unidades producidas, y tiene el honor de ser la BMW más vendida de toda la historia. Pero ya no es solo especial por las cifras, también estamos ante la última GS con el motor bóxer refrigerado por aire (con permiso de la BMW R NineT Urban G/S), una de las señas de identidad de la familia desde aquella BMW R 80 G/S de 1980.

Fue el súmmum, el no va más de esta tecnología que hoy en día sigue contando con multitud de incondicionales. En 2013 llegó el motor refrigerado por agua, y con él una motocicleta distinta, aunque se mantuviera su denominación.

Hasta hace no mucho tiempo era una moto que cotizaba muy cara de segunda mano, pero se ve que los años y la reciente presentación de la BMW R 1250 GS han calmado un poco las aguas en los últimos meses. A partir de 4.500 euros hay unidades en el mercado de ocasión con un porrón de kilómetros.

Esto suele ser un riesgo, pero el bóxer es bien conocido por ser un motor eterno. No obstante, otras piezas de la moto como el embrague o el cardán pueden suponer algún desembolso extra a medio plazo, puesto que tienen vidas más cortas pero nada que sea un drama.

Si aumentáis un poco el presupuesto hasta los 6.500 euros ya empiezan a aparecer unidades con kilometrajes más razonables. Si queréis comprar una, yo no me enmelonaría mucho con buscar motocicletas con kilometrajes muy bajos, ya que es bien sabido por todos que los que se compran una de estas suelen andarlas bastante.