Estoy seguro que la mayor parte de vosotros conocéis a Cagiva por sus famosas mecánicas dos tiempo ochenteras y noventeras que hacían que los latidos de los jóvenes más quemados subiesen por encima de las 12.000 RPM. Esto lo pudimos ver en otras Motos del día como la Cagiva Freccia o la Cagiva Mito o con algunas otras con las que también hicieron sus pinitos en competición como con la C 594.

Pero Cagiva también tiene buenas motos icónicas con mecánicas cuatro tiempos como la Cagiva Elefant 900 con motor Ducati, o las Raptor 650, Navigator 1000 o Xtra Raptor 1000 con motor Suzuki. También tuvo algunos desarrollos de motor propios en mecánicas cuatro tiempos como el realizado en nuestra “compañera” de hoy, la Cagiva Canyon 500, una moto trail que pasó de puntillas por un mercado en el que las Aprilia Pegaso y BMW F 650 se vendían como rosquillas -sobre todo esta última-.

El motor de esta Canyon 500 es cierto que se encontraba derivado de la W16 de enduro de la marca y que se montó a su vez en la Canyon 600, que fue la primera versión del modelo, y que estuvo a la venta durante únicamente un periodo de dos años. Curiosamente, con la mejora del propulsor y puesta a la venta de la Canyon 500 se decidió reducir ligeramente la cilindrada manteniendo un rendimiento similar pero conteniendo algo el consumo y solucionando algunos problemas de juventud.

Si hacemos un repaso visual por sus líneas vemos que para el ojo no entrenado podría pasar por un clon más de la BMW F 650 de la época, ya que se vendieron en periodos de tiempo similares, concretamente este modelo de Cagiva del año 1997 al 2002. Las similitudes las podemos encontrar en la doble salida de escape con un silencioso a cada lado, las formas de depósito redondeadas y un frontal generoso con cúpula de grandes dimensiones, pero al contrario que en la Pegaso y la F 650, en este caso se opta por un doble faro de pequeñas dimensiones y que a mi juicio crea un conjunto muy bien resuelto.

El motor, como anticipaba, sufrió una evolución mecánica para afrontar algunos problemas de juventud surgidos en la primera versión de 600. Estos problemas eran sobre todo de tipo eléctrico, en los que eran tendentes a fallar sobre todo los alternadores y motores de arranque, algo que sin embargo reportaron también algunos usuarios del modelo 500.

En general el motor es de gran simpleza y cubica 498 cc. Es un monocilíndrico con un único árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas con refrigeración mixta aire-aceite. El diámetro/carrera es de 92,8×73,6 mm, su alimentación se realiza a través de un carburador Mikuni BST 40 y posee encendido electrónico. La caja de cambios es de cinco relaciones con transmisión final mediante cadena.

Con todo esto las prestaciones no te dejarán con la boca abierta, pues es capaz de entregar 34 CV a 5.900 RPM y de generar un par de 39 Nm a 5.200 RPM. No es una potencia para llevarnos las manos a la cabeza, pero la capacidad de tracción cuando el terreno se complica es muy buena gracias a un motor que se muestra bastante lleno en su banda de uso y a un buen escalonamiento de su caja de cambios.

El chasis es de simple cuna desdoblada en su parte baja para sostener sobre la misma al propulsor, y se encuentra construido íntegramente en acero. El basculante de doble brazo está fabricado igualmente en acero, creando un conjunto con buena rigidez para la potencia, peso y pretensiones del modelo.

El conjunto de suspensiones, por el contrario, es muy mejorable sobre todo si nos queremos adentrar con ella por caminos y pistas. En la parte delantera cuenta con una horquilla telescópica convencional que posee un recorrido de 170 mm y no tiene posibilidad de regulación, lo que junto con un tarado bastante blando obliga al piloto aminorar la marcha si la pista se pone complicada. Detrás encontramos un conjunto algo más elaborado formado por un monoamortiguador que en este caso es regulable en precarga de muelle y que va anclado sobre un sistema progresivo de bieletas.

Los frenos cumplen su función para detener un conjunto de tan sólo 165 kg -en seco-, ya que cuenta con un equipo delantero con pinza de anclaje axial y doble pistón que se encarga de parar un único disco de 296 mm, y un conjunto trasero que cuenta también con pinza de doble pistón y un disco de 240 mm. Se muestran más que suficientes para detener la moto bajo cualquiera de los usos a los que su mecánica se pueda enfrentar.

La idea de moto todo uso la vemos también reflejada en su llanta delantera de 19 pulgadas, con un ancho de neumático de 100/90, una opción intermedia entre las comunes medidas de carretera de 17 pulgadas y las más offroad, que suelen equipar llanta de 21 pulgadas. En el eje posterior encontramos esta vez una llanta de 17 pulgadas con un neumático más ancho de 140/80, que busca el compromiso de proporcionarle mayor estabilidad sobre asfalto y no penalizar demasiado en terrenos complicados.

Sin duda de esta Cagiva podremos decir que sin ser una mala moto vivió a la sombra de dos huesos duros de roer que tenían algo más de potencia y que cumplían en casi todo lo que los usuarios querían en una moto de este tipo.

Sin embargo, no podemos decir que esta italiana fuese una mala moto, ya que su protección aerodinámica y habitabilidad, con un asiento cómodo para piloto y pasajero, y su consumo de combustible aún menor que en sus competidoras, deberían haber sido dos buenas bazas para poder competir cara a cara contra ellas.

Pero una mala campaña publicitaria, una red de concesionarios claramente insuficiente y la mala fama de la fiabilidad de las motos italianas en conjunto, con una mala política postventa en esos años, hicieron que muchos motoristas no la llegasen a conocer o automáticamente descartasen su compra.

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