A finales de la temporada de 1982 sería el momento en el que Honda lanzaría su primera versión 400 con la configuración V4 en forma de VF 400 F. Dos años más tarde aquella moto seria rebautizada como Honda VF 400 F Integra y en ella se incorporaba un carenado completo que le daba un aspecto mucho más compacto y deportivo. Para ese mismo 1984 la marca japonesa ya disponía de 13 modelos y 16 variantes dentro del segmento de hasta 400 cc.

Durante los siguientes dos años, Honda se limitó a seguir investigando y evolucionando la que sería la próxima versión de aquella VF 400 F inicial y donde tenían meridianamente claro que debían mejorar y potenciar aquel V4. Motor que, además de ser único dentro del segmento, confería a las motos de la marca un funcionamiento distintivo que el cliente no podía encontrar en los modelos de la competencia.

Así que para marzo de 1986 los japoneses vuelven a la carga con una nueva versión en el que, a primera vista, lo que más resaltaba era un novedoso chasis fabricado en aluminio, con el que la 400 cc -en realidad, 399 cc- de Honda ganaba visual y dinámicamente muchos enteros. El nuevo modelo era bautizado como Honda VFR 400 R y además la marca japonesa ofrecía una versión sin carenar denomina VFR 400 Z. Ambas se conocerían en código interno de la marca como NC21.

La nueva Honda VFR 400 R sería la continuación de la saga que aparecía cuatro años antes y que sentaba las bases de esta deportiva de solo 399 cc, única y diferente dentro del segmento

Pero el nuevo modelo traía nuevos y abundantes cambios, y en él se había trabajado tanto en la mecánica como en la parte ciclo para poder mejorar respecto a su predecesora. El propulsor seguía manteniéndose dentro de los mismos parámetros y conservando las cotas internas de 55×42 mm, pero ahora podía girar aún más arriba y lograba extraer 59 CV de potencia a 12.500 RPM, frente a los 53 CV de la versión anterior.

El par también se incrementaba hasta los 36 Nm a 11.000 RPM, y en la versión que se vendía fuera de Japón conseguía alcanzar una velocidad máxima de 219 km/h, siendo autolimitada a 180 km/h en su tierra natal, resultado de las medidas restrictivas que se aplicaban en el país y que afectaban a todas las motocicletas de esa cilindrada.

En esta revisión del V4 con distribución DOHC por medio de cascada de engranajes y culata de 16 válvulas seguía manteniendo el kit de alimentación, que estaba conformado por una batería de cuatro carburadores Keihin de 30 mm. Lo que sí era novedad y se había estado trabajando era en un nuevo sistema de admisión y escape. También se habían aligerado tanto válvulas como árbol de levas, consiguiendo un rango de revoluciones mayor y mejor respuesta al acelerador.

Honda VFR 400 Z (NC21)

Honda VFR 400 R (NC21)

Honda VFR 400 R (NC21)

Pero no solamente el propulsor de la japonesa había sido objeto de revisión. Esta nueva VFR 400 R venía con diversos cambios en su ciclística que la hacían aún más deportiva y eficaz frente a la competencia. Además, era una motocicleta con una cotas exteriores más compactas, donde destacaba la reducción en la distancia entre ejes de 30 mm, siendo ahora la medida final de 1.375 mm.

La deportiva de Honda con esta profunda renovación afrontaba el reto de batirse ante una competencia muy preparada, en la que se encontraba entre otros la Suzuki GSX-R 400 (GK71F)

La longitud final también se acortaba en 50 mm, quedando en esta ocasión en 2.010 mm. Pero además, esta VFR 400R era más baja, con una cota máxima de 1.125 mm y más estrecha, donde se reducía sus dimensiones respecto a la VF 400 F Integra en 25 mm, siendo ahora de 705 mm la distancia promedio dentro de sus nuevas formas.

A nivel de suspensiones, la nueva montura de Honda estrenaba una Horquilla telescópica Showa de 41 mm, con la precarga y amortiguación regulables. Atrás se seguía manteniendo el brazo oscilante tipo Prolink. En cuanto a la frenada, un doble disco de 269 mm y pinzas de cuatro pistones se encargaban del eje delantero, siendo un disco simple de 220 mm y una pinza de doble pistón el elegido para la zaga.

Honda VFR 400 Z (NC21)

Las llantas se seguían manteniendo en doble medida, algo muy utilizado a finales de los 80 y que, por otro lado, oscurecía el comportamiento en general cuando se le exigía en conducción deportiva a cualquiera de estas motocicletas. Lo que si hacía Honda en la nueva VFR 400 R y su versión naked, VFR 400 Z, era incrementar la sección del neumático trasero, quedando ahora unas medidas de 100/90 R16 y 130/70 R18 delante y detrás, respectivamente.

Tan solo se mantuvo durante 11 meses en el mercado la Honda VFR 400 R (NC21), dando rápidamente paso a su sucesora, la NC24

A nivel de equipamiento y acabado mejoraba sustancialmente respecto a su antecesora, sobre todo visualmente, donde sus carenados daban una imagen de mayor calidad o donde un completo cuadro de instrumentos mantenía informado al piloto. En definitiva, la VFR 400 R era una nueva evolución de aquella saga que no había hecho más que comenzar.

En julio de 1986 Honda lanzaba una versión denominada VFR 400 R Special Edition, la cual quedaba limitada a 1.500 unidades y que básicamente se limitaba a coger la icónica decoración HRC de la moto con la que Yoichi Yamamoto se proclamaba campeón de la clase TT de Fórmula III en 1985.

Honda VFR 400 R (NC21)

El precio de aquella VFR 400 R (NC21) en sus diferentes versiones partía desde los 629.000 yenes, unos 4.957 euros del momento, de la variante Z hasta los 669.000 yenes (aproximadamente, unos 5.272 euros) de la edición limitada con la decoración HRC, comercializándose desde marzo de 1986 hasta los primeros compases de 1987, momento en el que Honda presentaría su nueva Honda VFR 400 R/Z (NC24) y estando únicamente disponible para los mercados de Japón y Reino Unido.

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