Hoy le vamos a pasar revista a la Honda XR 650 R, una trail muy extrema, cañera y efectiva por lo marrón, que sacó la firma del ala dorada con la llegada del nuevo siglo. Estamos ante una de esas creaciones en las que se nota el esfuerzo y el mimo por parte de sus diseñadores para construir una máquina sencillamente perfecta y a la medida de la tarea a la que está destinada. Si quieres saber todo sobre este modelo, te recomendamos echarte un ojo a la completísima prueba que hemos escrito.

La Honda XR 650 R es uno de esos modelos míticos de la firma japonesa, de esas motos que se recuerdan con auténtico asombro y veneración por parte de un gran número de moteros incluso de diferentes generaciones. Es como la Honda CB 750, o la primera XRV Africa Twin, aunque quizá un poco menos conocida al ser una moto más específica, más de nicho.

El modelo vio la luz en el año 2000 y se diseñó principalmente con un único objetivo en mente: ganar la Baja 1000, posiblemente el raid más bestia que podamos imaginar sobre la faz de la tierra: 1.000 millas de recorrido offroad a través de Baja California realizadas en una sola etapa. Y vaya si lo consiguió, acabando con el dominio aplastante de Kawasaki que había durado nueve largos años con la Kawasaki KX 500.

La versión de calle que llegó a los concesionarios, y que nos ocupa hoy, no era tan tan salvaje como las que se usaron en el raid, que contaban con preparaciones muy bestias, pero aun así seguía siendo una moto terriblemente eficaz y una gran trail campera.

Fotografía: pmw (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Desde luego la primera clave de su éxito fue el motor: un monocilíndrico de 650 cc refrigerado por agua, con cuatro válvulas por cilindro y de altas prestaciones, ya que erogaba 60 CV de potencia a 6.750 vueltas. Estaba años luz por encima de lo que había ofrecido hasta entonces Honda en este segmento.

En los años 90 las motos Dual Sport de los japoneses eran la Honda XR 600 R y la Honda XR 650 L, ambas con chasis de acero en vez de aluminio y motores refrigerados por aire mucho menos prestacionales, por no hablar de una parte ciclo que tampoco llegaba al nivel de nuestra protagonista. Y es que no era solo la fiereza de la bestia, sino también su agilidad. Pesaba solo 127 kg lista para rodar. Para que os hagáis una idea, la moderna Honda CRF 300 L pesa la friolera de 145 kg, con menos de la mitad de cilindrada y potencia.

Las suspensiones posiblemente eran lo mejor de todo un conjunto ya de por sí muy bueno. En aquellos años lo de las horquillas invertidas aún no se estilaba demasiado, pero esta moto hace verdadero el dicho de que no hace falta que una horquilla sea invertida para que sea buena. Y esta lo era mucho con sus 46 mm de diámetro y su enorme recorrido de 285 mm. Atrás tenía el clásico monoamortiguador central Pro-Link de Honda con un recorrido aún más generoso, de 308 mm.

De todas formas, no era oro todo lo que relucía. Esta moto se diseñó pensando exclusivamente en las prestaciones puras y en el desempeño. Eso hacía que no hubiera concesiones a otros aspectos como el confort. El arranque era a patada, solo a patada. Carecía de motor de arranque así como de batería, para rebajar aún más el peso. Esto era un problema, ya que estamos hablando de un “perolo” de 650 cc y alta compresión, por no hablar de la bomba de agua, otro trasto más que impulsar a base de “gemelo”.

Es la gran pega de esta moto, eso y que era de carburación, lo cual hacía que no siempre quisiera arrancar a la primera patada. Más vale que fueras un tío fuerte y de buen año para poder ponerla en marcha con garantías, porque como estuvieses un poco flojeras… Aún así circulan por ahí algunas motos a las que se las instaló un kit aftermarket de arranque eléctrico. Son pocas unidades y están muy buscadas, algo así como unicornios.

Donde no brillaba tanto la moto era en el apartado de frenado, con unos discos de 240 mm de diámetro en ambos ejes. Era más bien poco y se me antojan escasos para un uso agresivo por carretera, pero estamos hablando del mundo del off, y ahí al freno se le exige mucho menos dada la naturaleza más deslizante del firme.

El último “pero” que tiene la Honda XR 650 R es el mantenimiento. Estamos hablando de un modelo muy radical y de altas prestaciones, una moto que prácticamente tiene su origen en la competición. El monocilíndrico va más apretado que las tuercas de un submarino y la capacidad de aceite del cárter debe de rondar uno o dos chupitos, por lo que no te puedes despistar mucho con los mantenimientos. Cada 1.500 km aproximadamente toca cambiarla el aceite.

Hoy en día hay muy pocas a la venta en España. Los que las tienen en propiedad saben que atesoran una pequeña joya, una moto irrepetible bajo los estándares de hoy en día. Un concepto que seguramente no vuelva a los concesionarios, y por eso se venden caras.

Estamos ante una Dual Sport radical y de altas prestaciones. Una moto que no llega a ser tan específica como una enduro, esta moto no es tanto de meterse por trialeras y zonas muy angostas y técnicas, donde tampoco va mal pero peca de ser un poco pesada para este uso.

Donde brilla con luz propia es en esto de los raids, en ir gas a fondo por pistas más abiertas y rápidas donde puede liberar todo el potencial de su mecánica y la capacidad de absorción de la suspensión parece no tener fin.

Hoy en día lo más parecido que hay a la venta es la Honda CRF 450 L, y me refiero a la americana, a la que eroga 40 CV, no a la que nos venden aquí y que no sé si habrá llegado a comprar alguien aparte de Majes; bueno, que la de Majes tampoco es comprada, ahora que lo pienso.  Aún así, la moderna CRF 450 ni da tanta potencia como la mítica XR ni es tan ligera, ya que homologa 130 kg lista para rodar en la báscula.

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