Moto del día: Suzuki DR 650 SE

Moto del día: Suzuki DR 650 SE

Sencillez y buenos argumentos en una trail que celebra un cuarto de siglo de historia


Tiempo de lectura: 6 min.

Si os preguntáis si es posible que un modelo de motocicleta lleve 25 años en el mercado sin apenas modificaciones, más allá de algún retoque estético ,pero manteniendo las mismas características técnicas, la respuesta es sí. Es el caso del modelo es nuestra Moto del día, la Suzuki DR 650 SE, que sigue comercializándose en diversos países del mundo desde que se presentara allá por 1996… Casi nada.

La fórmula eterna de la juventud no existe, pero si en tu filosofía las dos características fundamentales sobre las que se sostiene son la sencillez y practicidad, es posible que permanezcas impasible al paso del tiempo aunque vengan otras que sean más rápidas o eficaces, pero posiblemente no tan utilizables y homogéneas como esta trail-enduro de Suzuki.

La que hoy te traemos sustituía a la primera variante que salía al mercado en 1990, la DR 650 en sus versiones RS y Djebel, que se mantendría hasta 1996, momento en que la firma de Hamamatsu decidía darle un profundo lavado de cara general, convirtiendo a la nueva versión en una motocicleta aún más utilizable a la vez que liviana y con una entrega de potencia suavizada, confiriéndole un tacto general encomiable y digna de competir con rivales de la talla de la Yamaha TT 600 E  o la Honda XR 600.

Sencillez y eficacia son las dos palabras que definen al sempiterno modelo de Suzuki, que sigue dando la batalla un cuarto de siglo después de aparecer en el mercado

Suzuki DR 650 SE 2006 1

Suzuki DR 650 SE (2006)

Para ello la marca nipona revisaba todos y cada uno de los puntos importantes en aquella máquina de mediados de los 90 respecto a su antecesora, contando con un chasis totalmente rediseñado y con un 13 % más de rigidez, de simple cuna desdoblada fabricado en sección de tubo en acero. Asímismo se revisaban todas las cotas, haciéndola más compacta y buscando ante todo ganar agilidad y facilidad de pilotaje.

Otro de los elementos que sufrió una profunda revisión y puesta al día fue el propulsor, donde creció el diámetro y se disminuyó la carrera, haciéndolo más compacto y ligero. Ahora el monocilíndrico refrigerado por aire-aceite cubicaba 644 cc, y en él además se incorporaban novedades como un nuevo eje de balance, recubrimiento cerámico en el encamisado del cilindro, pistón de nueva factura o una culata planificada ahora con dos bujías. El sistema de alimentación seguía siendo un Mikuni BST de 40 mm, al igual que en el modelo inicial.

La potencia final ahora se cifraba en los 45 CV a 6.400 RPM concentrando esta en la parte baja del cuentavueltas, a diferencia de la variante anterior, con un pico de potencia más pronunciado a partir de medio régimen, con lo que se lograba una conducción más suave y una reducción importante a nivel de vibraciones, gracias entre otras cosas al mencionado eje de balance. El par máximo se cifraba para entonces en 54 Nm a 4.600 RPM, 400 rpm por debajo del modelo de 1990.

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Suzuki DR 650 SE (2006)

Una profunda revisión en el propulsor originario de la Suzuki DR 650 daba como resultado una motocicleta más utilizable y con una gama de potencia mejor aprovechada

En cuanto a la parte ciclo, de igual manera se decidía dotarla de nuevos componentes con los que reforzar su “faceta campestre”, entre los que destacaba una nueva horquilla telehidraúlica firmada por Kayaba con barras de 43 mm de diámetro y 260 mm de recorrido, 20 mm más que su antecesora, y un sistema Pro-Link en la zaga, también con 260 mm, y que en este caso aumentaba en su desplazamiento en 40 mm si lo comparamos con la DR 650 del 90.

La frenada también crecía, en tamaño y calidad, siendo ahora un disco flotante de 290 mm mordido por una pinza de doble pistón el encargado de trabajar en el eje delantero. Para la zaga se optaba también por un disco simple de 245 mm de diámetro, en este caso y pinza monopistón, todo ello obra de Nissin, y con un tacto general sobresaliente dadas las prestaciones y envergadura de la DR 650 SE.

Hablando de peso, quizas el punto más destacado de esta nueva versión fue precisamente la dieta de adelgazamiento general a la que fue sometida, llegando a dejar la báscula parada en tan solo 147 kilogramos declarado en seco. Es decir, 25 kilos menos que la primitiva DR 650, gracias al mencionado trabajo en chasis, motor o sistema de escape, todo ello revisado y mucho más liviano en esta generación de 1996. También ayudaba la reducción de su depósito, que pasaba de 17 a 13 litros de capacidad, suficientes para tener autonomías cercanas a los 250 kilómetros.

Junto a un propulsor solvente y una calidad contrastada a nivel parte ciclo, la Suzuki DR 650 SE se convertía en un hueso duro de roer dentro el competido segmento de las trail con dotes “endureras”

A nivel de equipamiento la DR 650 SE contaba con arranque eléctrico, fuelles protectores de horquilla o un cuadro de instrumentos compuesto por un velocímetro con escala hasta los 180 km/h, contacto y pequeño recuadro de testigos luminosos, donde se incluían el de punto neutro, intermitencia y luces. Poco más se podia albergar tras la pequeña careta frontal en la que se carenaba su óptica delantera.

Con un precio de 930.000 de las antiguas pesetas de 1996 -unos 9.130 euros actuales-, se mantenía al igual que sus rivales más directas por debajo del “kilo”, manteniéndose en la actualidad aun dentro de la lista de precios de EEUU y Australia, algo digno de elogiar y que nos puede dar una pequeña idea de la fiabilidad y acogida del público en general que ha tenido esta Trail-enduro a lo largo de su historia.

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J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

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MBG
Invitado
MBG

Primero puntualizar una pequeña corrección, 930.000 ptas, serían unos 5.589 € actuales. Yo soy un afortunado poseedor de una, de la primera hornada del año 96, made in Japan. Actualmente tiene 86.000 km, y sigue con todo su vigor, trail con una fiabilidad y una sencillez mecanica inigualable. En Europa ya no se comercializa ninguna moto comparable, un peso pluma para sus prestaciones. Ha compartido garaje, primero con una Suzuki XF Freewind 650, hermana de sangre pues compartian la misma mecanica, luego con otra Suzuki, la V-Strom-650 y actualmente con una Honda XL-700-V Transalp. Pero la DR siempre ha sido… Leer más »

Javier Costas
Editor

Cuando hacemos comparaciones de precios hay que introducir el concepto de inflación. Si pasas las pesetas a euros a palo seco (1 € = 166,386 pts) te salen los 5.589 euros, pero es que el poder adquisitivo del dinero no es constante en el tiempo. Por eso se introduce el matiz “euros actuales”. Por la misma regla de tres, no se puede comparar el precio de 150 dólares de un Ford Model T con los 15.000 dólares que pedían por un Fiesta. No es que hace 100 años el coche se regalase ni que costase 100 veces menos, es que… Leer más »

MBG
Invitado
MBG

Tienes toda la razón, y es de lógica adaptar los precios a los tiempos actuales, al leer el artículo no me he dado cuenta de que se refería a la actualización por los años transcurridos y la inflación. No obstante y como curiosidad, fíjate que el precio de la Suzuki DR-650-SE en la pagina web de Suzuki USA, hoy esta en 6.799 $, teniendo en cuenta que el dólar se cambia por 0,82 euros, si viviésemos en Estados Unidos nos costaría 5.575 € al cambio. Y digo en EE.UU., porque si intentásemos traerla aquí, imagino que en aduanas nos cobrarían… Leer más »

Javier Costas
Editor

Cierto, que en EEUU aún la venden. La verdad es que sería un camino tortuoso, porque sería transporte, aranceles, impuestos, y como no tendría contraseña de homologación haría falta una individual. Te costaría más el collar que el perro, y eso suponiendo que pasase la Euro 5 sin necesidad de hacerle nada.

Gerardo
Invitado
Gerardo

Si, la freewind y dr 650 llevan la misma máquina la única diferencia es la culata la freewind lleva 2 carburadores


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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!