La Yamaha RD 350 es una moto icónica y bien conocida, pero hoy os traemos otra que quizás no lo es tanto, pero que perfectamente podría hacerle sombra. El último canto del cisne en cuando a motores de dos tiempos de alta cilindrada, antes de que empezasen a desaparecer y se limitase solo a poco más que el octavo de litro. La Yamaha R1-Z, que no tiene nada que ver con la Yamaha YZF-R1 aunque compartan siglas, es una rara avis y que hoy os desnudamos. O no, porque ya viene así, tal y como la trajeron al mundo.

La Yamaha R1-Z se comercializó únicamente entre 1990 y 1991. Su mercado principal fue el japonés, aunque algunas unidades llegaron a Europa y EEUU. Su propulsor derivaba directamente del usado en la Yamaha TZR 250, pero el resto de la moto fue rehecho por completo.

El bicilíndrico en paralelo de dos tiempos, 247 cc (56,4×50,5 mm), refrigeración líquida y alimentación por carburación, que en la TZR 250 daba aproximadamente 50 CV (y llegaba hasta los 60 CV retocando carburación y escape), entregaba en la R1-Z 45 CV a 9.500 RPM y un par máximo de 36,3 Nm a 8.500 vueltas. Su velocidad máxima era de 180 km/h, y al igual que la potencia, estaba regulada por la normativa japonesa.

No era tan rápida sobre el papel, pero mucho más utilizable a medio régimen, algo más importante en una naked que la propia velocidad punta que pudiese alcanzar. Aunque como en cualquier dos tiempos, con paciencia y trabajo se podía conseguir mejores prestaciones. Alrededor del motor se fabricó un chasis tubular de acero, tan funcional como estético a la vista.

La parte ciclo era más que suficiente, aunque las revistas de la época hablan de una puesta a punto “blandita” para los estándares fuera de Japón (y suponemos que en parte debido al mayor peso de los pilotos). Horquilla invertida delante, monoamortiguador trasero asociado a un bonito basculante tipo banana, discos delanteros con pinzas de Yamaha TDM 850, caja de cambios de seis velocidades y una estética muy conseguida.

Una de las señas más características de la Yamaha R1-Z es que combina una estética delantera clásica (faro, manillar, instrumentación), un colín cuadrado con asiento a doble altura de inspiración ligeramente deportiva, y un bonito doble escape lateral en la parte derecha, con los “tubarros” montados uno sobre otro.

Por último, destacar el uso de llantas de 17″ delante y detrás (110/70 – 140/70), un depósito en el que podía albergar 17 litros y un peso total de solamente 133 kg (eso sí, en seco). Junto a los 45 CV comentados, hacía que fuese una moto de uso dual, tan amigable por ciudad a ritmos tranquilos como divertida en carreteras de curvas. Quizás no fue tan mítica como la RD, pero dejó el pabellón alto.